Control System & 点火系・燃料系

Boost Controller
BLITZ SBC DC

SBC DCを左側に配置

　　　Twin Solenoid Valve

燃料ポンプ、IJはﾉｰﾏﾙ 、燃レギ

ナビの表示

 １，BoostController ： ノーマルｿﾚﾉｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ
　　　マフラーとI/C交換によりブーストが上がっています。1.0ｋ位でしょうか。

 現在 : BLITZ  SDBC ＤＣ （ﾌﾞｰｽﾄ計兼用）
　　　何故かﾌﾞｰｽﾄｺﾝﾄﾛｰﾗｰと言えば”BLITZ”にしてしまうのか！？　HKSは単に高いから。
　　　前車と同じﾂｲﾝｿﾚﾉｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞを採用しており、ﾌﾞｰｽﾄの安定感は良い。以前の物よりかなりCPUﾕﾆｯﾄ部分が小さくなり ました。
　　　CPUﾕﾆｯﾄ取付は運転席下のカバー 裏側に両面ﾃｰﾌﾟで貼付てある。
　　　ｺﾝﾄﾛｰﾙ部分も液晶表示で見やすい。設定方法は余計な機能が有るため面倒な部分がある。
　　　また、ｿﾚﾉｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ本体は以前と同じ大きさでかなり大きく、取付場所に困るのが難点。
　　　取付場所はタービンの反対側、運転席側ストラット上に設置。配管が少し長くなりすぎた感じ。ここ以外は設置が難しい。
　　　ブーストの立ち上がりレスポンス悪化やハッチングが心配。CPUへのブースト圧取りはスロットル付近では気流が不安定なため、
　　　オプション3連メーター用メクラ栓を外し使用。最奥端の為、気流が安定して測定出来る。　　　
　　　オーバーシュートに関してはソレノイドﾊﾞﾙﾌﾞ仕様のため、EVCよりかは大きいが、ﾘﾐｯﾀｰ機能により安全が確保されている。
　　　ブーストは通常　「1.35ｋ」（45ﾎﾟｲﾝﾄ）に設定。ゲイン設定は「３７」。オーバーシュート時は「1.4ｋ」辺りとなる。
　　　これ以上になった場合は、リミッター設定（任意数）でﾌﾞｰｽﾄ「1.41kの時に2ﾎﾟｲﾝﾄ(43)」下げるように設定してある。
　　　スクランブル機能も有るが未使用。別売スイッチが必要となる。これ以上はﾌﾞｰｽﾄ上げることは難しいのでスクランブルは封印となる。
　　　＊ﾎﾟｲﾝﾄ数はSDBCｾｯﾃｨﾝｸﾞﾀﾞｲｱﾙ数値であります。車種や仕様、車の個体差により変りますので参考値として下さい。

 １，ノーマル ECU
　　  ＡＸＩＳのECUはﾉｰﾏﾙＮＭ３５と多少違う模様でﾚｽﾎﾟﾝｽなどが良いとの事ですが、それでも万人向けで大不満です。
　　　ICやﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞなどの交換時に書き換えることにする。

 ２，PROS SuperSportsReproECU(VD0 SPL PRGM) ECMｺﾝﾌﾟﾘｰﾄﾕﾆｯﾄ
　　　ﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞ及びｷｬﾀﾗｲｻﾞｰ＆Ｆﾊﾟｲﾌﾟ交換時に同時に書き換えを実施。
      新品のECU（2371M-AQ806 最終版ROM）を事前用意する事が前提条件である。
　　　このｾｯﾃｨﾝｸﾞﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑはトラクションコントロールを解析し、電子制御スロットル及びフライホイルをﾊﾞｰﾁｬﾙ的制御を行い、
      俊敏なレスポンスを実現。よく分からないが ・・。ﾉｰﾏﾙとの比較なので他社製品とは比べられないが、交換後は即体感出来る
      ドッカンターボ感が無くなり、乗りやすくなりました。スムーズに加速していきます。
　　　ATはDﾚﾝｼﾞでの走行はあまり期待は出来ないが、MTﾓｰﾄﾞでの走行はかなりの威力を発揮する。
　　　もともとブーストが高い車なのでブーストアップ＝POWER UPとまでは行かない。
　　　標準でも1.0ｋ越えしているので＋0.１5上げても大差無い感じです。

 現在 : TEPSオリジナル ECU
　　　タービン交換に伴い、メインECUをPROSから変更。
      燃料などセッティングは当初F-CON ｉＳを使用するつもりであったが、ＴＥＰＳさんにてわざわざ書き換えＳＷを購入（10万）。
　　　純正ECUセッティングのみで、点火時期、速度/回転。燃料等々、隠し味の効いた良いできになっています。
　　　全て現車合わせでのオーダーメイドであり、吊しとはやはり違う。
　　　セッティング時にはマフラーの抜け具合もリアピースを外し、マフラー自体の性能も調べ抜けが悪い場合は交換までしてしまう。
　　　また、ノーマルインジェクター（３７０ｃｃ）を使用しているが、ブースト1.4ｋまではＯＫ。
　　　チューナーの拘りというか意地というか、頼んでも無いことまで性能ＵＰの為には時間も惜しまない。
　　　見たこともないマッピングを探りながら一晩でダイナパック50回程回し、ある程度解明してくるとこは流石に凄いと思える。
      また、実走行も繰り返し行いA/F計を付けノッキングなどが発生しないか確認しながらセッティングを行っている。
　　　今回F-CON ｉＳを付けているので、走行時データーもセッティングに役だっている模様です。経験豊かなチューナーである。

 追加 : HKS F-CON iS + ハーネス NP5-15 ＋ DB Meter I/F UNIT ＋ 各種センサ
　　  純正ECUの読み切れないマップ部分補正に使用。高回転時の燃料補正、及びブーストカット防止、その他 。
　　　温度などの各種情報をナビ画面に映し出しモニター出来るので便利。その他、オプションでセンサー類を接続すれば
　　　見られる。油温を見るために、温度センサーとDB Meter I/Fユニットを接続。ｉＳの設定を行いナビ画面に表示している。
　　　また、車速 は別に車速ﾊﾟﾙｽをF-CONﾊｰﾈｽの"５８"ｐｉｎに接続する必要があるが、ハーネスコネクターにpinが
　　　入っていないので工夫が必要。標準で見られる各種情報だが、M35のECUからのデーターは「車速、回転、電圧、ｽﾛｯﾄﾙ開度、
　　　エアフロ電圧、吸気温度、水温」位です。ちなみに油温だけ接続したい場合でも部品代だけで2万円近い。
　　　プラス設定料も入ると、安いデジタル油温計を付けた方が良いかも。あまりメーター類付けたくないのでこれにしました。
　　　設置は助手席コンソールボックスに収納。同時に運転席に有ったETCも移設。
　　　一番の難点は、このナビだと画面表示がVTRモードであるため、音楽等が聞けない。ナビは普通に使える。　　

　

Ｆ−ｃｏｎ iS への各種センサー接続用　DB Meter I/F UNIT   これがないとｉＳでモニターが出来ない。   油温、ブーストセンサーを付けて見ることにしました。   水温I/Fの所にATF入れて測定使用。   品番 ： I/F UNIT        44008-AK011             温度センサ　    44999-AK011　ｘ２(E/G & ATF) 　　　　　 ブーストセンサ　44999-            F-CON iS〜I/Fへの配線図

  変更 ： インジェクター、燃料ポンプ （トヨタ２Ｊ用燃料ポンプ　/　燃料ﾚｷﾞｭﾚｰﾀｰ)
　 　　タービン交換や触媒変更など行い、常用ブースト1.4まで純正インジェクターで行けてしまう。
　　　 ポンプに関しては、高回転域でちょっと燃料が薄くなるようなので、念のためトヨタ２Ｊ用に交換。
　　　 燃レギも念のために交換した。燃料ポンプは制御を殺す（常時全開）加工がしてある。
　　　 他社だと確実に太いインジェクターへ交換されるが、この辺はチューナーのノーハウの差であろう。
　　 　無駄な出費も無いので助かる限りだ。交換したとしても、エクストレールターボ用で十分。
　

　　　ECUセッティングと触媒の関係
　  　 　これはVQ25DETのノーマルタービン、ノーマルIC、社外マフラー等の仕様車での測定値となります。
　　 　　吊しも良い物のが有るのでしょうが、やはり現車合わせには勝てないのでしょうね。でも、ノーマルより悪いのは(?_?)だぁ？？？
　　 　　それよりも、M35は何でこんなにパワー無いのでしょうか？カタログ値280psにはほど遠い・・・・・。
         TCF（倍率補正値。その日の気候？）を1.0の補正無しとしての測定値です。ただ、数値は目安として見た方が良い。
　　　　 従来のローラー式シャシーダイナモ（BOSCH等）の測定値に換算する場合、測定値に1.15を掛ける見たいです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　ダイナパック測定グラフ
　

　＊ECU交換やバッテリー交換した場合、ECUへのアクセル関連学習が必要になります。CONSULT-�Uが有れば簡単ですが、Dへ行くのも
　 　面倒だし、 今時のECUはﾃﾞｰﾀｰ域がROM方式ではなくフラッシュﾒﾓﾘｰなので、CONSULT-�Uで簡単に書換え（ﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟ）が
　 　出来てしまいます。せっかく書換えたチューニングデーターを更新されては大変ですので注意です。点検 、車検時は要注意。
     CONSULT-�U無しでもアクセル関連学習が行える方法がありますが、かなり面倒な感じです。
　 　また、エアフロ故障や何らかの原因でエンジン警告灯点灯等の解除もCONSULT-�U無しでも診断結果の消去が出来ます。
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　参考　スロットル全閉位置学習及び急速TAS学習方法etc　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （全てのｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝは自己判断で行って下さい。当方では一切の責任は取りません。）

 　　　 ２，HKS S35iL  (NGKｲﾘｼﾞｳﾑ7番相当)
　　　　　　7番ｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞに交換。熱価安全対策。 ﾉｰﾏﾙからすると2番手上げたことになります。
　　　　　　効果は交換当初はどのﾌﾟﾗｸﾞでも同じく、ﾚｽﾎﾟﾝｽ等が向上する。街中をひとまわりすれば体験効果は薄れるのが現状。

　　　　現在 : HKS Ｍ３５iL  (NGK７番相当)
　　　　　　S35iLも交換時期を向かえ交換ついでにＳシリーズからＭシリーズに変更。
　　　　　　Ｍ４０（８番）でも良いのだが、街乗りがメインな為、７番で良いかと思います。
　　　　　　一時期M40に交換して見たが、発進時のもたつきやミスファイヤーがしばしば起きるため再度７番に変更しました。
　　　　　　純正が5番相当でしたので２番手上げになります。純正のプラグ設定のしかたが全く良く分かりません。（下記参照）

　　　　　　＊VQ25DETの使用プラグはメーカー出荷時にどのように決めているのかが不可解です。
　　　　　 　　おやじ号は純正が5番相当が付いていました。他のM35では6番。HKS調べだと7番標準。整備解説では6番。
　　　　　 　　エンジン組むときの気候だの気分だので変えてるのでしょうかね！？良く分かりません。           

  撤去済 :  SUN自動車 X-POWER(XP0002B) + 専用ﾊｰﾈｽ（XP20803）
　　　        この手の商品は”まゆつば的”存在ですが、「X-POWER」か「OKADAプラズマダイレクト」か迷いました。
　　　        迷う必要もない。効果は誤差程度だと思える。体感的には付けた当初は全域でトルクが一回り太くなった感じがしたが、
　　　        バッテリーへ行く＋にスイッチを割り込ませ、ON/OFFして変化を確認したところ、鈍感なのか体感レベルは無い感じだ。
　　　        メーカー効能としてはプラグ点火直後のイグニッションコイルの「逆起電流」を吸収し、点火ロスを抑える。だが、R-VITで見ても
　　　        点火時期や回転数など、ON/OFFにより変化は無い。ハーネス外してもエンジンは止まることは無い。何故だか不明。
　　　        分解したのを見たが、コンデンサーが12個入っている。簡単な回路があるが、これはLEDを点滅させるだけの物の様だ。
　　　        念のために、ハーネスを抜き一度ECUもリセットをし行ったが変化は無い。体感レベルのパワーアップなどはうたってはいないので、
　　　        こんな物なのか的存在になってしまった。邪魔になるので撤去する事にした。