Suspension System & F&R DEF(3.1→3.5) & Reinforcement Parts

 GT WAGON　Ｆr 10k（標準）

 １，ノーマルサス＆スタビライザー
　　　サススはＺ３３やV35共に共通だが、車重やボディー形状の違いから同じｼｽﾃﾑではと感じます。
　　　ワゴン＆ミニバン系には荷室などの広さが広く取れるのでこの形状は良いかとは思いますが、走り系サスでは有りません。
　　　スプリングレートを変更しても根本的な動きは変わりません。上手く表現出来ませんが、コーナーでのライン取りなど狙った通りに行きません。（腕が無いのが大原因？）
　　　普通に乗っていてもアクセルON/OFFで"ギッタンバッコン"した感じで同乗者の気分を害します。 これも腕が無いのが大原因？。
　　　スタビも万人向けの味付けで、有っても無くても変わらないのでは？？ロールしまくりです。ステージア自体腰高なのもかなり影響している。

 ２，サス : Kei OFFICE　TYPE　TD�U＋リアサス・スペーサー10mm 減衰調整固定式 （ﾊﾞﾈﾚｰﾄ : F 10k / R 9.8k）　04年10月
      ステージア用の車高調はどれも"乗り心地重視"。そこで走り屋御用達！？
      ドリキン土屋圭一こと"Kei office"のサスをチョイス。かなり硬いですね。減衰調整が無いのが痛いところです。
      Dolphinのスタビとのマッチングも良い感じです。
      ロールも激減しました。アクセルON/OFFで"ギッタンバッコン"も解消され、リアトラクションが 程よく掛かる様になりました。
       車高の調整はフロントは全体長調整式ですので良いのですが、リアがスペーサー交換方式なのが難点です。標準で付属のスペーサーは30mmで
      取り除けば40mmダウンとなります。別売で10、20mmがあります。現在は10mmｽﾍﾟｰｻｰを使用。また、リアショック部分のダストカバーが無いのが頂けない。
      Kei OFFICEなんだけどもリアサスの取説はジアラ・・・・。要するにOEM製品なんですね。これは！！
       コーナーワークはスタビの恩恵を受けているのと、車高調整（前後比）したことによりかなりスムーズに狙っていけるようになりました。
　　　調整方法ですが、リアは”固定式”ですのでリアに合わせてフロントを調整してます。フロントに関してはプリロード調整し、硬めに調整してあります。
      ハンドルも軽くなり良い感じです。リアはプリロード調整ができないため”硬く”したくても出来ないのが残念です。バネ自体交換すれば良いのですが、
　　　形状的に市販流用は難しいのが現状です。Z33用が使用出来れば世界は広がると思われます。しかし、
      ﾉｰﾏﾙ同様リアがバタバタするのはかんばしくないですね。特に直線走行時の不安定感は頂けない。根本的にサス型式が良くない。
      型式変更が必要です。それと、ボディー剛性が低いのも要因です。タワーバー（前後）など有ればなお剛性が強まり ます。

 ３，フロント：Kei OFFICE TYPE TD�U 減衰調整固定式 （ﾚｰﾄ : 10k）　05年3月
　　　　リアサスバネ：nismo G-ATACK S-tune （ﾚｰﾄ : 9.2k）＆ ショック：Kei OFFICE TYPE TD�U用 減衰調整固定式
     走行を繰り返す内に交換した足回りの悪さ加減が露出してきました。ノーマルよりは”ﾌﾜﾌﾜ感”は激減しましたが、
     ｺｰﾅｰでの安定度に欠けています。特にリアの不安定さはリアサス形状（別体式）がもたらす弊害でしょうか？社外品の車高調に交換しても
     バネ形状（ﾃｰﾊﾟｰ）からくる乗り心地重視も一つの要因かも知れません。ロールも気になりだしました。他社の車高調も同じですが、
     バネレートで硬さ調整するのでは無く、ショックの減衰力調整で硬さを出しています。
     リアもプリロード調整が出来ればもう少しましな走りが出来ると思いますが、構造上無理です。
     また、現在の物は交換後わずか2000km程の走行で前後１ｃｍ程下がってしまいました（馴染み？ヘタリ？）。フロントはそのままにし、
     リアのバネのみｎｉｓｍｏ G-ATACK S-tune用に交換してみました。
     ｎｉｓｍｏ G-ATACK S-tuneのリアバネはノーマル形状（ｽﾄﾚｰﾄ）であり、レートも9.2ｋで程良い。
     形状はkg/mmのＤＲシリーズ同様Ｐｒｉｍａｒｙ＋Ｏｒｉｇｉｎａｌレートになっています。1本のバネで2度美味しい！見たいな感じでしょうか。
     ＫｅｉＯｆｆよりレートが低いですが、乗ってみるとｎｉｓｍｏの方が硬い感じがします。
     リアの車高調整は出来ませんが、タイヤサイズを２４５にしたので下げ過ぎると”ツライチ仕様”にした場合オバフェンにタイヤが当たる可能性があります。
     また、３ｃｍ以上下げてしまうとタイヤがフェンダーにカブル形となり、見てくれが良くない感じです。リアはノーマル-２ｃm位が丁度良い感じです。
     リアに合わせ、フロントは現行の＋７ｍｍ前後で調整しました。フロントは全長とプリロード調整し、更に硬くしてあります。
     肝心の走りですが、直線やコーナーでのフロントと特にリアのフワフワ感が更に無くなり、ハンドリングもシャープで全体的に引き締まった走りになりました。
     コーナーでの粘り、高速コーナーの安定度もかなり増しています。ロールも以前より減っています。
     なめらかな走りとなり、硬いのですがｺﾞﾂｺﾞﾂ感は有りません。
     限界寸前ではロールさせながら粘らせてグリップさせる感じでしょうか。さすがに純正譲りの強化部品だと思います。　
     おやじ号は車体の個体差なのでしょうか？リアの左右の高さが1cm程運転席側が高くなってしまいます。Kei OFFサスでも同様でした。
     nismoバネの高さ調整の為に半周程カットして調整してあります。 足回りメーカー数社に聞きましたが、日産車は特にこのずれ？が激しいらしい。
     当分これで試して見ますが、リヤの車高調整を行う場合”バネカット”しか手がないのが難点ですね。

 現在 ： TEIN GT_WAGON （Fr:10k / Rr:9k) 16段減衰力調整式　05年7月
      前回のｋｅｉｏｆｆ（Fr)＋nismo（Rr)でも申し分ないのですが、リアの車高調整でどの位変化するのかと、ショックの減衰力調整で変化を付けてみたいと思い、
      TEIN GT_WAGONに変更した次第です。TEINの足回りは”お初”なのですが、周りからはショックストローク時の音がかなり気になるとの事ですが、
      この辺、全く気にしない人ですので性能重視です。EDFCを付けると室内から減衰調整ができ便利！。私には無用ですので取付けていません。
      一度決めればそのままですので。現に身内は足の硬いゴツゴツに慣れており、フワフワでは気持ち悪くなる見たいです。皆さん数十分後は無口になります。
      先ずは車高ですが、フェンダーとタイヤ幅の関係上、メーカー標準値（Fr-40、Rr-25）にしてあります。減衰力調整ですが”中間”に設定。
      乗り心地はnismoスプリングやkeioffより硬い感じがします。ショックの硬さもかなり貢献しているのでしょう。 リアのスプリング径はnismoと同じです。
　　  フロントはkeioffとさほど差は有りませんが、減衰調整ありの方が調整範囲がかなり広がりますね。
　　  肝心の乗り心地ですが、ｋｅｉｏｆｆ（Fr)＋nismo（Rr)より かなり安定感があります。高速コーナーでの安定性もかなり良い感じです。
      TEINと減衰調整付は初めて使用してみましたが、これは、なかなか性能が良いと思います。ただ、前にも書きましたがショックの”ゴトゴト音”がします。
　　  前筆で”全く気にしない人”なのですが以外に大きい音がします。性能良ければOKにしましょう・・・・・。
      高速のつなぎ目ではかなりの衝撃がありご満悦です。 ショックを”最SOFT”にしてもかなりコシが有り、ショックを和らげる効果が抜群です。
　　  ”最HARD”にした場合はかなり”ゴツゴツ”しますね。これでは意外に疲れる感じがします。中間位置＋α位が丁度BESTかもしれません。
      でも、この足にしても”路面に吸い付いて行く”この感じが出ないのは何故でしょうか！？コーナー攻めたりしてはいけない車なのが分かりました。
      しかし、デフ（純正LSD）交換後はコーナーワークも良くなりました。TEＩＮとLSDの相性も良い感じです。
      でも、この車は俗に言うところの”直線番長”ですね。コーナー安定の無さは足回りブッシュが軟弱なのが大きな原因ですね。
      それと、NM35はやはり車重と背高なのが最大のネックなのと、このボディー形状では無理かと思います。かなりの諦めムード・・・・・。
      スプリングレートもFr16ｋ/Rr14kにしたかったのですが、Frは変更可能。Rrは専用のためワンオフでも作製してくれませんでした。
      結果的には標準レートでも十分です。ショック減衰調整がかなり貢献しているのでしょう。
　　  これで”2.5セット目”となりますが、今までで一番良い足回りだと思います。車購入時は販売されていなかったのが残念です。
      この足回りで妥協するしかないでしょう・・・・・。これ以上はスポーツを追求するのは止めておきます。お金の無駄です。
      これにて足回り探索はThe Endです。”今時のしなやかな足”私には必要ないですね。やっぱり足は一度では決まらない、難しいですね。
　　　 フロント内容：ID７０、H200、10k、1.7kg/1本。 リア内容：ID110/100、H260、9k。

     事件発生１
　　　リアの車高調整時に助手席側ショックを外し調整しました。ショックの上部車体側ナット２本を取った方が楽なので・・・・・・・。
　　　調整が済みショック取付けしたその時です！　ナットをトルクレンチで適正トルクで締め込みましたがレンチが壊れていた模様でネジ折れ発生！！
　　　内張外して見たところ折れたネジ部分が袋状態の内部にあり見えません。困った。折れたネジの中心からドリルで穴を開けセンターポンチを突っ込み
　　　ガンガンたたいたらネジの溶接が取れ、折れたネジが取れました！良かった！部販で買って来よう。その前に部品番号調べたら載っていない。
　　　部販に電話したら「そんなとこ折れないから部品は設定していない。」との事です。これ折れたら内側の袋部分の溶接を外してネジ交換見たいです。
　　　もちろんディーラーでは出来ないので板金屋送りでしょうか。面倒なので車内側からネジの真上に穴開けて同じ長さ＆太さのネジを突っ込みました。
　　　ネジ部分にはコーキング材をたっぷり塗っておきました。ネジ締め時にメガネレンチが掛かる程に穴を拡大し締め付け完了です。
　　　無事ショックも元通りに取付けられ、走行にも問題なしです。ただ、穴開けた部分の強度が弱くなるのは確かでしょうね。穴はアルミテープで塞いだ
　　　だけですので・・・。ショック外すときは内張外しが必要になり面倒な事になりました。今度は面倒くさがらずにショック下側のネジを外します。
　　　皆さんも注意してネジ締めして下さい。

     事件発生２

減衰力調整は殆どしないのだが、少し乗り心地でも良くしてみようと思い、 　リアの調整をしようとﾀﾞｲﾔﾙを回したが、全く回らない。。。固着である。 　CRC吹きつけ時間置いても回らない。。。 　最後の手段でペンチで回したら、回ったと思ったら、調整ﾀﾞｲﾔﾙｶﾊﾞｰがポロり。。。 　調整ダイアル内のヘキサ部分が折れました。横着しちゃダメですね。 　ショック本体から調整部分を14mmメガネで本体から外し、固着したﾍｯｸｽｽｸﾘｭｰにたっぷりCRC吹きつけ 　固着解除しましたが、プライヤーで回した為、ﾍｯｸｽｽｸﾘｭｰがボロボロ。。交換することに。。。。。 　序でに、反対側リアの調整部分も分解し、グリスアップしておきました。 　フロントは車外ではないので、固着はほぼしない。 ■部品番号見えにくいので書いておきます。 　・ヘックススクリュー　 ＳＡＳＰ４４−Ｇ２３４６　￥900 　・調整ダイヤル　　　  ＳＰＳ１２−Ｇ００４７　　￥1200 　・調整ダイヤルカバーセット　ＳＰＳ１２−Ｃ９６４９　\1100 (Ｏﾘﾝｸﾞ＋ﾀﾞｲﾔﾙｶﾊﾞｰ＋ｶﾊﾞｰ締めﾍｯｸｽﾈｼﾞ）

スプリング変更編

１， ： TEIN M35(NA)GT_WAGON用リアスプリング（Rr:9ｋ→10k。品番 S5P41-01100)　0７年 ４月
      タービン交換に伴い、スタート時や加速時のリアの沈み込みが激しく、フロントがかなり浮いた状態になる。
      リアショックの減衰をMAXの堅さにすると多少は良くなるが、スプリングレート不足までは補えない模様です。
      TEINでは特注作製はしてもらえないし、他のショップ等では作製可能の様だが、かなりな高額となる。
　　　そこで調べて見たら、後発で同じM35NA用が販売されており、レート１０ｋなので流用して見ました。形状も同じでポン付けですが、
　　　車高はNA用のほうが低くなります。ﾀｰﾎﾞ用より約1cm短い。そこは車高調整で補えます。 シートを3回転下げ（設定値はターボ用より＋約1２mm）、
　　　ターボ用と同じ車高になりますが、車高調整（上げる方向）が限界でﾀｰﾎﾞ用より低くなる。加速時の沈み込みも多少改善。
　　　フロント浮きを抑えるのにフロントを3mm程下げ、前落ち気味に設定。これで多少は前浮きも改善された。
　　　また、乗り心地は９ｋから１０ｋでは殆ど変わりません。
　　　 リア内容：自由長:250ｍｍ、線径１７ｍｍ、アッパー側径 内１１０ｍｍ/外１４４ｍｍ、ロア側径 内１００ｍｍ/外１３４ｍｍ、 巻数5.25、10K、4.0Kg/1本。
　

変更 ： CRAFTZ製　フロント ID70 200mm 14K、特注リアスプリング ID110-100 助：H260／運：H250　１２K　0７年 8月
      TEINのGT WAGON NA用１０ｋに変更し、リア沈み込みは多少改善され、もう少しリア車高を上げたいと思うのだが、
　　　ターボ用スプリングより自由長が約１ｃｍ短いため調整部分が限界。左右差（運転/助手）が約1cmあり、特に助手席側が調整出来ない。
      色々バネはそのままで、上下調整部分に細工して見たがNG。そこでYオク調べて見たら、CRAFTZと言うメーカーで特注作製が可能とのこと、
　　　価格は割高（2本2.2万）だが良いとしましょう。 特注序でに左右の自由長を1cm差を付け作製してみた。調整量誤差の対策になれば良いかと。
　　　リアの車高調整は、プリロード変化による高さ調整となるので、左右のプリロードがマッチしなくなる。只、自由長で調整して良い物かは不明。
　　　この差により、調整部の左右誤差も多少は解消。スプリングとしての機能的には問題なのだろうが、良く判らない。序でに、フロントも14Kを購入し交換 。
　　　フロントも10→14ｋなので、バネの”たわみ量”が減り車高が2cm程上がります。助手席側の車高調整（下げる方向）は限界値に近い。
　　　リアは自由長で調整。フロントも同じ様にするなら助手席側をH200→H180にすれば調整部分の誤差が無くなると思われる。かなりｱﾌﾞﾉｰﾏﾙだけど。
　　　乗り心地はＴＥＩＮより”ゴツゴツ”しない。”しなやか”迄とは行かないが、乗り心地は良い方だ。
　　　レートUP分 踏ん張りはあります。加速時のリア沈み込みも改善されてはいるが、Fr14k、Rr12kでも車重が有るため、
　　　急コーナーでのロールは意外に大きい。限界近くではロールさせながら粘らせてグリップさせる感じはｎｉｓｍｏによく似ている。
　　　色も赤でnismoカラーですので、ロゴ変えれば疑われ事もないでしょうね。全体的TEINカラーと赤はアンマッチ！。黒にすれば良かったかも。　　
　　　ショック類はGT WAGONのを使用。減衰力調整は前後16段階の１０段目で使用している。
      このメーカーは、OEMでかなり出している見たいです。どのメーカーとは言いませんが。○○製＝CRAFTZ作。nismoは違うとは思いますが？。
　　　何れにしても、車部品なんて数カ所で作製されて居るのかと思います。有名ブランドでも出所は一緒かも。色、ロゴ、線径や巻数などは違うとは思いますが。
　　　リア特注内容：自由長　助手席２６０mm、運転席２５０ｍｍ、線径１７ｍｍ、アッパー側径 内１１０ｍｍ/外１４４ｍｍ、ロア側径 内１００ｍｍ/外１３４ｍｍ、 巻数5.25、12K、3.5kg/1本。
       （アッパー　フラットクローズドエンド、　ロア　オープンエンド）。　 フロント用は市販規格：ID70、自由長200mm、14K、1.9kg/1本。色 赤指定。

 現在 : スタビライザー : Dolphin強化スタビライザー (パイプ径 FR：31mm / RR：26mm 中実タイプ）
　　 スタビの強化は効果抜群。コーナーリング性能がかなりＵＰします。強化ブッシュが設定されていないのが残念です。
     また、中空タイプではなく、中実タイプの為、かなり重いのが難点。フロント用は20kg近く有るのでは？ただでさえ重い車なので「中空」で
     造って欲しかったと思います。nismoのZ33用強化ブッシュではパイプ径（36mm）が合いませんので使用は不可能。
     噂ではnismoのZ33用フロントスタビが同じらしい。こちらの方が太いが単品売りしてない模様。リア互換なし。

追加 : 剛性 : TO-BOX　フロント用ロアアームバー　 (左右長調整可能 中実平型アルミバー）　06年8月
　　 フロントの剛性強化にロアアームバーを取付。ハンドリングもシャープになりコーナーワークが良くなりました。
     車線変更時には効果が出ます。たった1本の”棒”で補強するだけでも 随分変わってきます。
　　 強いて言えば、下回りに取り付けるためヒットしたときのダメージが心配です。
　　 さらに補強するとすれば、タワーﾊﾞｰを追加取付けすれば良いでしょうね。
　　

追加 : 剛性 : OX Motorsports リアアンダーバー　 （非調整　アルミ無垢棒）　06年10月
　　 リアアンダーバーなる物が販売されていたので取り付けて見た。意外にコーナーワークが良くなる。リアのバタツキも緩和されている。
     ただ、足回り剛性は良くなるが、タワーバーとは違うためボディー（上物）の捻れには効果は薄い。ボディーのきしみ音は大きくなる。
     音的にはアルミ独特のきしみ音である。ボディーと言うより、リアのメンバー全体からの音である。今まで逃げていた力が抑えられ、
　　 各所から"きしみ"となり音が出ている模様。フロントロアアームバーも加わり、車体の下回りから発生している。
　　 取付1週間経ってからは、馴染んで来たのかは不明だがキシミ音が出にくくなってきている。
　　 ネジの増締めを実施し、フロントアンダーバーも調整。かなりキシミ音は改善されているが、ラゲッジ部分のキシミ音は多少でる。
     効果は、フロントアンダーバーと合わせ車線変更はクイックに行える。要は"おつり"が来ない感じ。（ﾌﾗﾂｷ。 揺り戻し）
　　 今まではフロントは入るがリアが いってんぽ遅れて"だら〜と”付いてくる感じだったが、それがなくなる。
　　 コーナー進入もスムーズに入れ、ライン取りもリアのバタツキが緩和されたことにより、コーナー途中も安定。直進性に関しても良くなっている。
　　 ただ、ガチガチになる感じでは無いが、付ける前より 乗り心地は悪くなる感もある。特に繋ぎ目や悪路、轍は注意が必要。
　　 うたい文句の「タイヤの接地感」が出るのは伺える。安定感が出ると表現した方が良いかも。
　　 更に強化するのであれば、足回りブッシュ が弱いため、nismoのZ33用強化ブッシュでも入れれば全体的に引き締まるであろう。
　　 リアの剛性が課題でしたが、 激変では有りませんが良くはなっています。若干だがリアの車高が上がる。
　　 一番の良い点は、スタビライザーと同じルートで設置しているので、ヒットする可能性は無いに等しい位、極めて低い。
　　 BLITZ NUL-T（メイン80Φ）では、殆ど隙間が無い感じですが干渉はしていない。
　　 取付では車体側にナットを入れますが、スペースが狭く指先しか入らないので意外に苦労します。また、車体側アルミのバリに注意しないと
　　 怪我をしますので注意です。あとは、強度がどれ位あるかだと思います。

追加 : 剛性 : OX Motorsports リアメンバーサポートパイプSET　 （非調整　平型中空アルミパイプ）　06年11月
　　 リアアンダーバーに続いてリアメンバーサポートパイプが販売されたので取り付けて見た。リアアンダーバーより効果がある。
     リア部分のメンバーの剛性が良くなる。リアアンダーと違いボディーとメンバーの接続ネジ部分に取り付けるため剛性が取られると思われる。
　　 リアアンダーバーは、やはり接続距離の関係もありキシミ音が発生していたがリアメンバーサポートを取付たことにより音がしなくなった。
　　 コーナーではアンダーバーのみよりリアの安定感が良くなり、よりスムーズなコーナーリングが行える。
　　 但し、バネレートやスタビにより乗り心地含め差が出ると思われる。ボディー剛性強化とまではいかないが、無いよりかは剛性が上がっている。
　　 実験的にリアアンダーバーを外してリアメンバーサポートのみでも走行してみたが、前筆の通りリアメンバーサポートだけでも効果は十分ある。
　　 キシミ音を気にするのであればこれのみでも良いかも知れない。欲を言えば両方付けた方のが、より効果が有ることは確かだ。
　　 気になる部分としては、取付時に左右マウント部分へのパイプ接続の穴位置が合わせにくい。メンバー自体をジャッキーで左右持ち上げないと
　　 パイプ用のネジが入らない。パイプ自体を調整式にすれば、後にも引き押しの調整が出来るので良いかと思える。
　　 ストレートパイプでは無いので調整も殆ど効果は無いかも知れないが、個体差を考慮した場合は有効である。
　　 何れにしても、メンバーのナット締めにはジャッキーで左右上げる必要があるので作業的には問題は無い。
　　 車載パンタジャッキーを2機用意し、太めの角材を挟みジャッキーアップすればメンバーが上に上がり、ナットが適正に締められる。
　　 また、左側を取り付ける時に、マフラーを取り外さないと出来ない。
　　 特にBLITZのNUL-Tではタイコからのパイプとリアメンバーサポーパイプのマウント部分との隙間が殆ど無いので干渉する可能性がある。
　　

　　注　意
     剛性部品に関しては、ある部分を強化する事により、今まで各部分で逃がしていた力が逃げる場所を失い、補強部分を伝わり
　　 ボディー（上物）で吸収する事になると思われる。いっそうボディー捻れ等が発生する恐れがある。
　　 前車では、リアタワーバー装着により屋根のショックの垂直線上の角部分に歪みが出てきていた。
　　 それと、轍にはまるとノーマル状態より走りにくくなる。直進性が良くなったのが要因だと思われます。
　　 本来であれば、前後のタワーバーだけでも剛性がかなり変わるが、Ｍ３５ではリアにタワーバー取付は構造上出来ないのが現状。

 １，変更 ： 純正ビスカスＬＳＤ（デフASSY）　05年7月
 　　 中古車で購入したため寒冷地仕様も選べず、純正交換しか手がないのが現状です。リビルト品又は解体屋探しを行いましたが発見に至らず。
　 　 社外品LSDなども探したがＮＭ３５用(ファイナル3.1用）は出ていない。nismoのZ33orＣＰＶ３５用でも ファイナルを3.5に交換すれば取付け可能だが
　　　Front（3.1）との兼ね合いも良くない。あえて冒険してもと思い、純正ビスカス付きＤＥＦを新品購入し交換したしだいです。
　　　ＬＳＤの効き目ですが、一応LSDとしては役割はしています。 トラクションの掛かりやコーナーは曲やすくなったです。
　 　 もう少しイニシャルを強くすれば なお良くなると思いますが、調整も出来ませんので。
　　　あえて行うとすれば、NM35のNA（VQ25DD　４WD)用の前後デフに交換すればファイナル3.5とローギアー化されるので、加速重視方向に振れます。
　　　また、先に書きましたLSDもファイナル3.5用はZ33と同じですので幅が広がります。

 ２，変更 ： NM35　250 RS FOUR Front & Rear(純正ViscousLSD 3.133→3.538)　DEF　08年11月
　　　純正のDEF（前後）の最終減速比は、前後「3.133」で燃費重視の模様です。
　　　同じNM35のNA(250 RS FOUR ： VQ25DD)は、前後「3.538」が付いており、Z33やV35と同じ最終減速比である。
　　　燃費も良くしたいが、せっかくタービン交換した事なので、加速重視の方に振りたいと思いDEF交換を行いました。

　　　最終減速比が上がる＝減速率が上がる＝速度が落ちる。
　　　速度が同じ＝ファイナルの減速率が高い＝エンジンの回転数が上がる。
　　　減速比が３．１３３：３．５３８で換算すると９０％程度のスピードしか出ないことになります。
　　　ファイナルを大きくするという事は、各ギアの守備範囲が少しづつ低い速度にすることになります。
　　　反面、最高速は伸びなくなるので、パワーが大きい車については最高速域で頭うちになってしまうということになります。
      参考値：５速　3000回転　120km前後
 
　　　購入にあたっては、解体屋にはRearDEFは単品で有りますが、Frontはエンジンと一緒に取り付けた状態で販売。単品販売実績はゼロ。
　　　某オークションで初めて出ていた物かも知れませんが、運良く落札しました。
　　　RearDEF交換序でに、純正ビスカスからATS　Carbon LSDに交換しようかと思いましたが、サーキット走行するわけでも無いし、４WDでもあり
　　　Frontやセンタとの兼ね合いもあるので、相談の上 純正ViscousLSDで行くことにしました。
　　　DEF（減速比）変更の効果ですが、劇的な変化が有ります。出だしも良いし、3.1の時の中途半端な変速はしないので乗りやすくなりました。
　　　特に、５速の”かったるさ”が解消され、3.1の時より加速していきます。また、低速でもキックダウンしない状態での加速も改善されております。
　　　加速性能は3.1に比べ、かなり良くなります。逆に回転域が上がるので燃費は悪くなるかと思いましたが、意外に燃費も良い。
　　　純正ViscousLSDは無いよりかは”まし”です。フロントのファイナル交換は、エンジン降ろしが必要です。
　　　ＤＥＦ前後＋工賃はかなり掛かりますので、覚悟が必要です。
　　　純正部品番号：Ｆ DEF Assy 38500-AR504、R DEF Assy 38301-2C405。　参考：ﾌｧｲﾅﾙｷﾞﾔｾｯﾄのみ　Ｆ：38100-AR460、Ｒ：38100-0C460
　

車高調整詳細 ： スプリングレート変更による車高変化。
　　　当たり前の事ですが。スプリングレート（k数）が上げればスプリングのたわみ量が少なくなります。その分、車高は上がることになります。
　　　今回の実態では、ID70　H200 10ｋ → H200 14k に変更したことにより、プリロードやケース全長変更しない状態で２ｃｍ弱上がりました。
　　　おやじ号は車体の左右差もあり、フロント左右で約２ｃｍの差があります。特に助手席側は下げる方向が限界に近い状態となります。
　　　レートを上げるのであれば、H200では無く、H180等の自由長に変更することをお勧めします。
　　　一度決めたら、それ以後は動かさないので、調整限界位置でも構わないとは思いますが、今後バネの馴染み（へたり）等も考慮するのであれば、
　　　上げ方向に余裕が有る方がベストかもしれません。
　　　純正足の時の測定でも、フロント左右で2cm差（運転側は助手側より２ｃｍ低い）。リアで１ｃｍ差（運転側が助手側より１ｃｍ高い）
　　　ちなみに、車高調に変更時もメーカ推奨値で4本合わせ取り付けましたが、前記の差は変化有りませんでした。
　　　車高調の調整では、フロント：運転側を10として、助手側が８。　リア：運転側を１０として、助手側が１１。となります。
　　　純正足の様に精度の高い物でも左右差が有ると言うことは、車体の”ねじれ”（歪み）、左右重量差などが原因と思われます。　
　　　左右差を無くすのには、プリロードかケース全長で調整するかは賛否両論です。今回フロントは、ケース全長。リアは自由長で調整してあります。
　　　レーシングカーでも無いので、走りにどれ程の影響があるかなんてのは、おやじにはさっぱり判りません。巷では見た目ですので、これで良しです。
　　　左右差が極端に無い限り走っているときに体感出来るﾚﾍﾞﾙではありません。いつもの定位置を基準に調整するのが良いかもです。
　　　最低限、駐車場下はｺﾝｸﾘかｱｽﾌｧﾙﾄ。砂利駐車場はNG。極端な話、止めるときのﾌﾞﾚｰｷ 一つで変化します。
　　　どこかの屋上駐車場なんてのが良いかも。但し、どこも水はけを考慮されていますので、真っ平らなんて存在はしません。
    
　

　

アライメント調整 (2008/11/30)
    フロントDEF交換等などを行いましたので、アライメント調整を実施 。標準値（お任せ）で調整。
　　特にフロント側は、かなり狂いが出ていました。ハンドルも曲がってましたので。調整して曲がりも解消し、直進性も良くなりました。
    でも何度やっても、どうにもこうにも　この車は歪んでいる。

アライメント調整詳細