１，ノーマル
Radiator （３ｋｇ）
ﾉｰﾏﾙはアルミ
１層？を使用しており、水温上昇は著しくオーバーヒート気味な感じです。冷却FANも電動式が追加されていますが、
それでも容量不足気味ですね。ATF、エンジンOIL等の冷却も兼ねておりますので無理も有りませんね。あと、アンダーカバーもあり、
エンジンルーム内の熱が逃げないのも原因の一つでしょうか。OIL関係の冷却も別置きクーラーで冷やさないと水温は安定しないかも。
ノーマル
THERMOSTAT
開弁温度８２度に
弁が開きエンジン内に冷却水を送り込みます。
夏場は水温がかなり上昇するのでもう少し低い温度から弁が開くとエンジン内の温度も下がり、効率が良くなると思われます。
ノーマル
ラジエターキャップ
ﾉｰﾏﾙは開弁圧0．9kg/cm2でﾘﾘｰｽします。
ラジエター内の圧力も低いため沸点も低く抑えられています。
沸点温度は約1２0℃前後だと思います。
＊＊ 見直しポイント ＊＊
純正サーモからnismoZ33用サーモに変更＋3層銅ラジエターに交換により、水温上昇は防げている模様だが、
冬場は完璧にオーバークール状態と思われる。後付メーター類は無いが、純正温度計（感度はかなり悪い）で、
外気34度、エアコン全開、渋滞でも水温計の針は下より3分の１程度しか指さない。(nismoサーモの問題発見）
冬場はさらに下を指しており、ヒーターも暖まりが遅い状態です。
＊＊ 変更箇所 ＊＊
①サーモスタットをZ33純正と交換
。対応済み。
②第1弾キャビテーション対策。ブリーザータンク取付。
対応済み。
③第2弾キャビテーション対策。エンジンヘッドからのエアー抜き。
対応済み。
④銅３層ラジエターをノーマルに交換とブリーザータンクの移設（運転席寄り）対応済み。
■3層ラジエター装着時の上記３項目を実施した成果は、平均８５度安定となっている。
＊仕様 ３層ラジエター、サーモ（Z33純正76.5度）、ブリーザータンク、エンジンヘッドエアー抜きカバー
＊純正水冷EG・OILとATFは使用。後付ｺｱでEG・OIL＆ATFｸｰﾗｰは有り。
①市街地走行 天候晴 外気２６度 水温 ８５～８７度(走行時）
②市街地渋滞 天候晴 外気２５度 水温 ８６～８８度（渋滞時）
③市街地走行 天候雨 外気２１度 水温 ８４～８６度（走行時）
④高速道走行 天候雨 外気１７度 水温 ８４～８７度（走行時）
⑤市街地走行 天候晴 外気２８度 水温 走行時 ８４～８７度 渋滞時 ９０度
■純正ラジエターに交換後は、平均８６度安定となっている。
＊仕様 純正ラジエター、サーモ（Z33純正76.5度）、ブリーザータンク、エンジンヘッドエアー抜きカバー
＊純正水冷EG・OILとATFは使用。後付ｺｱでEG・OIL＆ATFｸｰﾗｰは有り。
①市街地走行 天候晴 外気２７度 水温 ９０～９３度(渋滞含む）
②市街地渋滞 天候晴 外気２５度 水温 ９４～９８度(渋滞時）
③市街地走行 天候晴 外気２２度 水温 ８６～９３度(渋滞含む）
＊再度クーラント全入換え。エアー抜き完了後
④市街地走行 天候晴 外気２８度 水温 走行時 ８４～８７度 渋滞時 ９２度
■今後は下記のポイントで測定が必要となる。
①真冬日にどれ位の水温を維持で来るか。 ②真夏日の水温安定度
２，Dolphin-R Special Radiator
銅３層
（１１ｋｇ）
ノーマルのラジエター（ｺｱ厚1.5ｃｍ）よりも厚みと重さが段違いです。
厚みは５cm位にコア部分が厚くなっています。銅3層＋厚さで重量はノーマルよりかなり重くなってしまいます。＋８kg。
フロントヘビーな車がなおさら重くなりました。アルミ3層の方が軽くて良いのですが、サーキット走行するわけでは無いのでこれで十分でしょう。
アルミは走行風の当たらない状態（渋滞時）では温度上昇が激しいので銅の方が良いらしい。
肝心の性能ですが、アフターの水温計が無いのではっきりは分かりませんが、水温計の針の動きはノーマルの時より低めを指しています。
現在
:
純正Radiatorに戻し
３層とﾉｰﾏﾙの温度差は市街走行（高速道含む）では大差無い。現在ｻｰﾓはZ33純正を使用し76.5度から開弁が始まる。
水温の安定度は、ﾌﾞﾘｰｻﾞｰﾀﾝｸ及びｴﾝｼﾞﾝﾍｯﾄﾞからのエアー抜きを行った事により８６度前後である。
作製段階での適正温度が９０度前後ですので、問題は無い。真夏日にどれだけ温度が上がるかによるが、フロントの軽量化（元に戻っただけ）
は回頭性が良くなる。重量差は純正（単体） ３ｋｇ。３層（単体）が１１ｋｇである。水が入ると純正が約５ｋｇ、3層は約１６ｋｇとなる。
フロントヘビーが緩和された。また、サーキット走行を頻繁に行うのであれば、温度管理上3層は必要かも知れないが、市街地走行のみなら
全く必要ない事になる。温度差が殆ど無いが、真夏やサーキット等での高負荷が長時間続く場合に、３層との差が出てくるはず。
クーラントはニッサン純正を使用。添加剤などは使用していない。
変更 ： JC-PROJECT
Z33用（RHN-002) ブルーシリコン
ラジエターホースキット
(08年11月）
純正ホースから変更。理由は機能性より
ドレスアップで交換しただけ。アフターホース類がブルーで統一させるためだけの物です。
販社コメント”レーシーな雰囲気をかもし出すブルーシリコンカラーホース。レーシングデザインですが、ストリート使用を前提としております。
レース等(ストリート・ドラッグ)にてご使用いただかれた際の如何なる責任も負いかねます”と、うたっています。ドレスアップ商品なんだね。
機能的には、純正ゴムホースよりは丈夫(堅い）かと思いますが、どうなんでしょう？メーカーが研究して作った純正より良いとは思えませんが、
見た目重視だけ。バイパスホースも付属していたので購入しました。サムコより破格なお値段です。
但し、純正は膨らみ率（圧損）が高い分、シリコンは殆ど膨らみが出ません。また、ラジエターキャップも純正0.9から、社外1.1に交換している
ため、圧が高くなっており、この圧の差が、純正ノーマルラジエターへ悪影響を及ぼす恐れがあります。経験上、年数の経ったラジエターだと、
上下タンク（プラスチック製）とコア部分の”かしめ”が弱り、ホース圧損が無い分、圧がラジエター本体に掛かり、弱った部分から漏れが
発生する恐れがあります。例えば、経年劣化した純正ホースを新品に交換したら、ラジエター本体から水漏れが発生するのと同じです。
尚、アッパーホースは純正部品番号もZ33と同じです。ロアホースは、番号が違いますが、ブリーザーリターン用アタッチを取り付けている
関係上、調整して取り付けてあります。パイプ径は当然サーモが同じですので問題なしです。
序でに、ブリーザータンクのホースもブルーに交換しました。エンジンヘッド部分は交換が大変なので交換してません。
交換したホースがスケルトンでは無いので、LLCが流れているか見えませんので、ヘッド部分だけでもスケルトンのままで良いかと。妥協。
● 高品質
4層シリコン製、肉厚5mm。耐熱温度220℃。
１、nismo LOW TEMP
THERMOSTAT
純正サーモスタットに対して、より早いタイミングで冷却水をラジエターに循環させることで、水温上昇によるパワーダウンを減少。
エンジン制御系への影響も考慮し、適切な開弁設定温度としました 。と、nismoは言っておりますが、NM35は温度上がりすぎの傾向があります。
多少ですが効果はあるのでしょう。根本的には「ラジエター、OIL Cooler（E/G & AT）」を、
変更及び追加等しなければ対策にはならないでしょう。あとは、アンダーカバー外せばE/Gルーム内温度も多少ですが下がると思われます。
■開弁温度:68℃（純正：８２℃） ■交換時に必要なガスケット付属 ■部品番号
21200-RSZ30 (Z33と同じです。）
現在 :
Z33純正THERMOSTAT
(2006年09月)
nismoサーモスタット
だと夏場は確かに水温上昇が抑えられているみたいですが、冬場は確実にオーバークール状態。
エンジンにも良くないし、燃費にも関わってくる。しかし、M35純正では温度上昇が激しくなるため、Z33純正に変更。
M35純正サーモ
： ８２度で開弁開始
Z３３純正サーモ ： ７６.５度で開弁開始 （部品番号
21200-4W010、ｶﾞｽｹﾂﾄ：13050-31U00）
nismoサーモ
： ６８度で開弁開始
問題発見！
nismoサーモスタットをZ33純正に交換時に問題点を発見。何と、サーモ弁にアルミ
熔接片（２ｃｍ強）が挟まり込んでおり、弁が開放状態である。
これは何を意味するかと言うと、常にラジエターから冷却水がエンジン内に循環するわけで、適正温度を保つどころでは無い。
夏場はともかく、冬は恐ろしい事になっていたわけだ！ かなり吹け悪かったし、燃費も最悪状態だったのはこれが原因かも？
ECUによる「割り込み水温補正」が働き、燃料を濃くする機能が働いていた恐れがある。
この状態で1年半以上は乗っていたのである。さぞ、エンジン内はカーボン蓄積が・・・・。圧縮などにも影響を及ぼしているかも？。
1万キロ走行が、既に3万キロ走ったエンジンと同じ位のダメージが有るかもですね。。。
ラジエター交換時に、ラジ本体出口かロアーホース内に混入した物に間違えない。自分で交換すれば良かった・・・・・・・。
追加 :
SECTIONブリーザータンク (2006年10月移設）
VQ系エンジンは冷却水のエアー抜きが大変です。水路経路が悪く、エアーが抜け切れない様子です。弊害としては水温上昇となります。
しつこい位エアー抜きを繰り返し行う必要があります。そこで、ブリーザータンクを取付する事により、キャビテーション（気泡）を取り除きます。
効能は、クーラントの温度上昇に伴い発生する気泡 (キャビテーション) を取り除く目的で装着します。
冷却系統で発生したキャビテーションを放置した場合、冷却効率が低下すると共に、冷却系統の圧力が不安定になり、
さらなる水温上昇の要因となります。キャビテーションを取り除くことにより冷却系統の圧力が安定し、水温上昇を制御、
ラジエターの冷却効率を高めます。確かに気泡が排出されるのが見えます。水温の変化は分かりませんが、２～３度は下がると思います。
設置に関してですが、タンクからのホース接続先（ラジエターや補助タンク、エンジンエアー抜き部分）より高く設置する必要があります。
VQ系はエンジンヘッドにエアー抜きバルブが無いので、エアー抜きカバーに交換しブリーザーに接続。
M35はスペース有るようで無いのが現状。タンクの大きさも意外に大きいため、当初はエアークリーナー横に設置したが、純正エアクリに交換
する為に移設を行った。位置は、X-POWERが設置されていた所に設置。エアクリ位置より多少だが高い位置に来ている。
エアクリ横よりエアーの抜けが良い感じです。強いて言えば、ブレーキ関連室の奥の方が高さもあり良いでしょうが、ホース取り回しが大変。
■SECTION(SILK ROAD) ブリーザータンク 品番：99-M06、ホースアタッチメント 品番：99-M0734
34mm 、８Φシリコンホース
エアー抜きの仕組み
追加 :
ＴＥＰＳ VQ３５用エンジンヘッドエアー抜きカバー
特に加速が良くなるとかでは無いので、特筆する事は無い。
強いて言えば、エンジン内にエアーが溜まらず、内部圧が安定する事により水温上昇が防げる位しか言えない。
それにより、エンジン性能を維持出来、安定した走行が出来るのであろう。
あとは、エンジンルーム内がビジュアル的にブリーザータンクへのシリコンスケルトンホースにクーラントの緑色が
綺麗に見えることぐらいしかない。エンジンやラジエター内にエアーが回るよりましだし、水温安定させるには必要不可欠なだけ。
ラジエターからのホースでも十分エアーは抜けるが、多分７０％位しか除去出来ない可能性がある。
エンジンヘッドからもエアー抜きが出来るのであれば、よりいっそう安定することだけは間違えない。
今現在は、3層ラジエターから純正ラジエターに交換して見たが、3層の必要性は薄れている。
実績では、真夏のサーキットでZ33ターボ仕様にてノーマルラジエターでも１００度を超したことが無いとの事だ。
一概にVQ35とVQ25とではFAN形式（Z33電動２機。M35カップリング）や水路も違うようで比較はできないが、
悪いことは無いと思う品物である。但し、取付にはかなり大変な思いをするので、自分での交換はお勧めはしない。
その場合はラジエターからだけでも十分かも知れない。水温も外気２８度で８６度安定しているので、かなり良い感じかと思われます。
エアー抜きカバー取付奮戦記！！
１、
:
BLITZ RACING RADIATOR
CAP ＴＹＰＥ－１(1.3k)
ラジエター内の圧力を上昇させ、冷却液の沸点を高温に設定（１２７℃前後）しています。冷却液が沸騰しにくくなり
ます。
このﾗｼﾞｴﾀｰｷｬｯﾌﾟの開弁圧は1.3kg/cm2対応ですのでﾉｰﾏﾙよりも沸点が高くなります。非常に手軽にできる？熱対策です
。
現在 :
SECTIONブリーザータンク付属 RADIATOR
CAP
ブリーザータンクを取り付けた関係上、付属のCAPを使用しています。ラジエター側弁無し タンク側 1.1ｋ
圧に差を付ける事により、気泡がタンクに集まるのだと思います。この辺明確では有りませんが、説明書通りにしています。
