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注意：下記の評価内容は”おやじの主観”による物であり、あくまでも個人的考えです。
　　　　また、下記と同じ事を行って故障や事故など発生した場合などは、当方では一切責任を負いかねますので自己責任にてお願いします。
　

交換経緯＆おやじ評価etc

排 気 系

 現在 : TEPS Complete Engine
　　　 ＶＱ２５ＤＥＴをベースにＶＱ３５ＤＥの部品を流用して作製されている、秘蔵スペシャルエンジン。
       経緯は当初、ファイナルギアー交換を依頼しておりましたが、フロントＤＥＦはエンジンを降ろさないと交換が出来ない。
　 　　どうせエンジン降ろすなら、エンジン交換も視野に入れ考えていた矢先に、とある方が積む予定でいた秘蔵のエンジンが
　　　 仕様変更で搭載されずに工場の片隅に置いてありました。せっかく作製した物に火入れないのも可哀想。
　　　 そこで、DEF交換序でにおやじ号へ搭載される運びになりました。作製は、削ったり詰めたり試行錯誤の上の完成 。
　　　 今回搭載に辺り、作製後時間も経っているため、もう一度分解して組み直しを行っております。おまけでカムカバー塗装もしてくれました。
　　　 実はこのエンジン、インマニアダプタやGT-RS用EXマニ作製など型どりに貢献した物であります。
      
　　　　■Engine内詳細　コンロッド以外は、全て日産純正部品を使用。
　　　　　　ＶＱ３５クランクシャフト、ＶＱ３５コンロッド(TEPSオリジナル）、コンロッドブッシュ偏芯、バルブシートカット、燃焼室機械加工、ポート拡大研磨、
　　　　　　ＶＱ３５カムシャフト、ＶＱ２５ＤＥＴバルブリフター、ニスモコンロッドメタル(VQ35用）、ニスモクランクメタル(VQ35用）、
　　　　　　スラストワッシャーアッパー、スラストワッシャーロア、ピストン純正加工、コンロッド、ピストンバランス、ピストンリング、
　　　　　　ピストンクーラーオフセットワッシャー、メタル、ピストンスカートモリブデン処理。

　　　 インジェクターはｎｉｓｍｏに交換して安全マージンを取ってあります。
       圧縮比は純正の8.5から、低速での”モッサリ感”を補うために約8.8に上げてある。多少のハイコンプ仕様となります。
　　　 走り出しもノーマルに比べ”モッサリ感”は少なくなった。以前に増して、力強い加速を体感させてくれます。
       これは、0.3差の圧縮の関係もありますが、前後ＤＥＦのファイナルを3.133→3.538にローギアー化した事による効果もあろう。
　　　 ブーストに関しては、圧縮比変更の為、気持ち下げ気味に設定してあります。1.3近辺となります。
       また、バランス取りなどされているため、精度も良くなり、エンジンの雑音が少ない。油温や水温も以前より上がらない。
　　　 耐久性に関しては現時点では分からないが、純正部品流用であるため問題は無いかと思います。
　　　 燃費はファイナル交換もあり、Complete Engineと相殺された状態かと思いきや、改善されて平均6.5ｋｍ走ります。
　　　 加速は良いし、燃費も良くなるなんて思いもしない誤算でした。何より、５速での”かったるさ”が解消。Dレンジでもキックダウンせずに、
　　　 楽に加速出来ます。この組み合わせは絶賛です。

１，M35純正タービン
　　　 ノーマルタービンだが、コンプレッサー側（ギャレット製）はT03　60Tでインデューサーにサージ防止の溝加工されている。
       低回転からトルクを発揮させるための細工がしてある。タービン側は9枚ブレードでGT2510と同じと思われる。
　　　 エキマニ取り付けはT03フランジを使用。ボールベアリング、セラミックタービン等、良い所が沢山あります。Max320PS位かな。
　

 現在 : TEPSｵﾘｼﾞﾅﾙ HKS　GT-RS改 ＋ nismo強化ｱｸﾁｴｰﾀｰ ＋ ステンエキマニ（タービン側のみ）
　　　 M35のＶＱ２５ＤＥＴはスペースが無い。タービン交換も大変。４ＷＤゆえに反対側はフロントプロペラシャフトがあるので、
       セル位置等は変更出来ないらしい。オイルリターンも前側はフロントドライブシャフトも通るので、いろいろ逃げながら作らないといけない。
       試行錯誤の上の完成である。車載状態での交換はATミッション脱着などを行わないと手間取る模様。
       効果は、流石に社外タービン故の高回転時の延びの良さであろう。上まできっちり回り、パワーも付いてくる。
       ステンエキマニも貢献していると思われる。ステンエキマニは、他の効果として良い音がする。
       但し、タービン側バンクのみステンなのが残念な部分である。純正タービンでは2500rpm〜3500rpmでピークとなるが、
       GT-RSでは3000rpm〜4500rpmがピークとなり、500rpm程の差がある。しかし、一度ブーストが掛かると純正には無い加速となる。
　　　 全開スタート時はホイルスピンしてしまう。危険きわまりない状態である。タイヤの減りも激しくなると思われる。
       なお、本来GT-RSの排気フランジはT25だが、あえてT3に変更されている。ブーストに関しては、1.4ｋ迄掛けられる。
　　　 セッティング時には1.5ｋ迄掛けてのテストも行われているが、安全マージン的には1.4ｋが妥当。
　　　 ちなみに、ダイナパック測定でTCF（倍率補正値）は1.0の補正無し、ブースト1.4ｋで、約３４０ps。
       従来のローラー式シャシーダイ換算ではこれに1.15を掛ける。 約３９０ｐｓとなります。
　

 ２，PROS　 タービンアウトレット＋フロントパイプ＆キャタライザー (76.3Φ）
　　　上記に書いたとおり、触媒はタービン直後が第1触媒で、フロントパイプ部分が第2触媒となる。
　　　ＰＲＯＳは純正やnismoとは違い、第１触媒は取り除きタービンアウトレットにステン76.5φﾊﾟｲプをコマピース溶接にて作製。
　　　触媒レスとなり排気圧上昇と温度上昇を緩和出来る仕組みとなる。 なお、タービンアウトレット部分は高温になるためバンテージを巻いてある。
　　　フロントパイプ部分もステン76.3φを使用し、手曲げ＆コマピース溶接にて作製されている。芸術的職人芸である。
　　　肝心の触媒は純正第2触媒位置に配置されており、触媒本体をﾒﾀﾙではなく*ｱﾒﾘｶ保安基準クリアー仕様を使っている。
　　　これにより、タービンアウトからマフラータイコ接合部までステン76.5Φパイプ化となる。（フジツボマフラー中間も76.3φを使用）
　　　性能だが、ノーマルとの比較でありｎｉｓｍｏとの比較では無いためどちらが良いかは不明。ノーマルに比べれば勝負にならない。
　　　ﾚｽﾎﾟﾝｽ、ﾌﾞｰｽﾄ掛かりと安定性、排圧、排ｶﾞｽ値の低下など、低速時のトルクは多少だが落ちる感もあるが、
　　　ストレス無く高回転域まで回る。排気音に関しては多少だが大きくなる。
　　　ノーマルの”ふんずまり”から解放され、ノーマルがいかに抑えていたかが伺える。高価だが交換価値は絶大である！
　　　  *排ガス保安基準は日本よりアメリカの方が厳しい。触媒１個でも排ガス基準値はクリアーしている。
　　　  *車検はPROS製に関しても排ガス基準値はクリアーしていますが、地域や工場により異なります。証明書類等なし。

 現在 : TEPSｵﾘｼﾞﾅﾙ　 タービンアウトレット(76.3Φ）＋フロントパイプ＆メタル触媒 (80Φ）
　　　タービン交換に伴い、タービンアウトレットから触媒迄を作製し直した。
　　　PROS製は全て76.3φで構成されていたが、今回はアウトレットは７６．３φ、その後は８０φで作製し、メタル触媒を作って繋げてある。
　　　現在マフラーをBLITZのNUL-TOURINGに交換してあるので、マフラータイコまで８０φ構成となる。
　　　メタル触媒位置はPROSと同じでタービンから離した位置の方が排圧下がって良い 。
　　　効果は純正触媒2個から1個に変更とパイプ径拡大で抜けは良くなる。タービンも違うので一概には言えないが、ブーストの掛かりはかなり速い。
　　　熱処理はバンテージ巻き。車体側に耐熱シートが貼られている。今回はタービンアウトに合わせ作製し直した。
　

 ２， : Fujitsubo ： Legalis R Evolution （メイン76．3Φ  テール：W  18.5 kg）
　　　マフラーの老舗「フジツボ」をチョイス。毎回車買うたびにフジツボを使用しているので購入したまで。本来SuperRが良いのだが 設定無し。
　　　「Legalis R Evo」は「nismoのｳﾞｪﾙﾃﾞｨﾅﾏﾌﾗｰｷｯﾄ」 と出所が同じである。ﾃｰﾙ形状とｻﾌﾞｻｲﾚﾝｻｰのｱﾝﾀﾞｰｶﾊﾞｰの有無だけでﾊﾟｲﾌﾟ等は同じ。
　　　値段はnismoの半値で買える。効果はﾉｰﾏﾙﾊﾟｲﾌﾟの径より拡大の為、多少低速が無くなるが高回転時は抜けが良くなり、
　　　ﾌﾞｰｽトの掛かりも良くなった。ノーマル以上の”ﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞ”に変身。音質はV6らしい音ではなく、水平対向見たいな音です？？
　　　聞き慣れ ない妙な音です。音の感じだと排気効率の悪さ加減が伺えます。途中のチャンバー見たいなのを取ればかなり良い音になるかも。
　　　形状、パイプ径は”柿本”が良いのだが”爆音系”は、今後の取り締まりがキツクなるため番外落ち。
　　　効果としては軽量化、排気音、見栄え、これ位しか無いのかも。
　　　排気音だが、察するにＺ３３やM35のNAは3気筒ごとに1本出ししているため本来のＶ６Soundを奏でている。
　　　NM35はシングルタービン6気筒を助手席側バンク一カ所に集約し、タービンを介して排気している為、排気が干渉しあっている感じ？。
　　　エキマニが左右等長では無いため水平対向見たいな音になるのかも？？等長エキマニなんか作製出来ないでしょうが。
  　　それにしてもPower無さ過ぎ。なさけね〜っ！正しいカタログ値が出るのは三菱車だけなのか？やはり三菱は 凄い！！

 　　 　GENJI MIKI マフラーテール延長KIT（95Φ　175mm ハス切仕様）
 　　 　「Legalis R Evo」に交換後、AXISエアロではテールが3cm程奥に入り込んでいます。このままではエアロの変色＆変形は逃れられないので、
　　　　テールエンドを延長することにしました。「GENJI MIKI」と言うショップから「テールエンド延長kit」なるパイプが出ています。
　　　　特に”なに用”とかでは無く、汎用品です。店の人は使用不可能と言っておりましたが、実測でテール径９３Φでしたので、
　　　　95Φ なら丁度良い感じで取付られました。テールエンドはハス切仕様 になっています。
　　　　元のフジツボテールと延長パイプの隙間は「ガンガム」を塗り異音防止を施してあります。また、取付はネジ穴を開けてナット締めです。
　　　　これでエアロの変色＆変形は逃れらると思います！？

 問題点：Legalis取り外し時に発覚したことですが、中間パイプのレゾネーター側に水が大量に溜まっていました。
　　　　　 水蒸気だとは思ういますが、まさか洗車時の水がそこまでは届かないと思います。これはどうやっても外さない限り抜けない。

  現在 ： BLITZ NUL-TOURING　（メイン：８０Φ。テール： シングル114.3Φ  15.5kg）
   　　フジツボ Legalis R Evoでも静かな部類ではあるが、もう少し静かにしてみたいと思い、 今回BLITZのNUL-TOURINGに交換した。
　　 　巷でも静かで有名らしい？　また、メインがフジツボ（76.5Φ）に比べ太い（80Φ）事も選んだ理由とも言える。
　 　　BLITZ製は初めてでシングル茶筒テールが少し不満だが、静かなので良しとしよう。
　 　　Legalis R との音の違いだが、アイドリング時は至って静か。純正＋α程度。低音が頼りない。Legalis Rより軽い音がする。
　 　　また、レゾネーターが無くシングルでマフラーエンドまで行っているため、Legalis Rのような排気がぶつかり合う不快音は無くなり良い感じです。
　 　　屋内への"こもり"はLegalis Rよりは無いが、 現仕様は触媒が1個しか無いため、余計に音が大きく聞こえるのだと思える。
　 　　走り出しは、やはり抜けが良くなったのか低速が若干細くなった。太鼓部分で絞られているがLegalis Rよりは抜けが良いと思える。
　 　　高回転時の音はLegalis R より高い音質で、乾いた音がするが、かなり静かだ。純正感覚で乗れる。この辺は、好みの違いも有るかと思える。
　 　　ブーストの掛りなどは気持ち程度良くはなる。価格はこちらの方が安く買えるのでお勧め。（通販￥51300）
　 　　また、サブマフラー部分がスマートになり、Legalis Rより３ｋｇの軽量化にもなります。太鼓部分の最低高はLegalis Rより１ｃｍ程高い。
　 　　中間パイプ部の最低高はLegalis Rより1cm低くなる。何れにしても、駐車場の車止めには注意が必要。
　 　　取付に関しては、純正の吊しゴムで十分行える。強化ゴムバンドは必要ない。アース線の位置の変更が必要。
　 　　やはり、AXISバンパーでは１０ｃｍ近く奥まります。バンパー焼けが発生するのでテール延長を行います。

　     追記：タービン交換後では多少抜けが悪い部分もあるが吊しの中では良い方のようだ。
　    　     　3500rpm付近から変な音に変わり騒がしくなる。これは中間タイコ内に絞りがあるためだそうだ。試しに中間をストレートにしたが、
　 　   　     やたらとウルサクなるだけで抜けは良くはならなかったので戻した。リアサイレンサー部分で抜けが悪いようだ。

　　 　　７３Garage 特注220mmチタンマフラーカッター （φ115.3 220mm） 　（SFCﾁﾀﾝﾊﾞｰｼﾞｮﾝ115-120Tより変更）
　      　AXISエアロではテールが奥に入り込んでいますので、取付当初SFCアウターで延長しましたが、やはり横から見ると・・・。
　 　  　　情けない感じです。取って付けたのがバレバレ！かなり恥ずかしい感じです。拘りを込めて73Garageなるお店に特注で作製依頼。
　 　  　　今回は少し遊んで見ようかと思い「チタン マフラーカッター」を特注し付けて見た。長年乗ると色がもっと綺麗になるらしい！？
　 　  　　びびり音及び盗難落下防止にマフラー補修パテ（ｿﾌﾄ99）を塗り込み、延長カッターを取付、トラスネジM4で止めている。
　 　  　　特注仕様内容は、全長220mm　内径115.3Φ　ネジ穴M4単穴。これでマフラータイコ熔接部分からフルカバーとなる。
　 　  　　一瞬見ただけではマフラーカッターだとは気づかれない程度になったと思うのは自分だけかも！？
   　  　　ちなみに価格だが、SFC特注は標準価格の2倍。７３Garageが￥１４５００。かなり高額だが、これで気分が晴れるなら安いもんだ。
　

気

系

 １， ノーマル　InterCooler
　　　かなり小さいサイズのI/Cであり、タンク部分とパイピングがプラスチック なのが頂けない。 高BOOSTを掛けるとことは出来ない。
　　　ﾊﾟｲﾌﾟ抜け、ﾀﾝｸ割れの恐れがある。確実に交換が必要。

 現在 : Dolphin-R INTER COOLER KIT
　　　I/Cコアサイズはノーマル2倍強近くあります。レスポンスも良くなり、ブーストの掛かり及び安定性が得られました。
　　　サイズUPに伴い、タービンからの圧縮空気もより冷やされ空気密度が高まり 、トルクが太くなりましたが、
　　　パワーに関しては若干アップでしょうか。また、3000回転からレブまではスムーズにタコが上がるようになりました。
　　　I/Cからの左右パイピングもアルミ製（サージタンク側 ６０Φ　ﾀｰﾋﾞﾝ側６０Φ）に変更され、レスポンス向上に貢献していると思われる。
　　　ノーマルはパイピング＆サイドタンクもプラスチックで頼りない限りである。経費削減 もここまで行くと呆れるしだいです。
　　　コア等はARC製２層コア＆サイドタンクを使用しており、信頼性は高い。レスポンス重視が伺える品物です。
　　　I/C自体Dolphinエアロ向けに作製されておりますが、AXISﾊﾞﾝﾊﾟｰも無加工で装着OKでした。
　　　3、4層でも余裕のｽﾍﾟｰｽが空いている。ﾉｰﾏﾙﾊﾞﾝﾊﾟｰとｵｰﾊﾞｰﾊﾝｸﾞ量が１０ｃｍ近くAXISは長い模様。
　　　今回はAXISバンパー形状を優先してもらい、I/C部分の開口部が狭いため冷却効果は薄れているのは感じ取れる。
　　　また、I/C取付に関してはフロントホースメントの「牽引用フック取付部分」を取り除く必要があります。
　　　別に牽引用フックを取り付ける必要が有りますが、現在模索中です。
　　　見た目は”アリスト”の社外I/C見たいに「こっそり仕込んである飛び道具」みたい感じでしょうか？？
　

 ２，PROS スロットルインテークパイプ (76.3Φ　ｉｎ／ｏｕｔ） ＋ Dolphin-R＊　ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞｷｯﾄ（ﾀｰﾋﾞﾝ → ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ 60φのみ使用）
　　　 ノーマルパイピングは３カ所ゴムホースを使用しているため、レスポンスやブーストの安定性などが悪い。
　　　Dolphin製は格安で体感できる製品であることは分かっているが、スロットル部分の交換は無く、ゴムホースのままである。
　　　やはり価格は倍以上するが 、ＰＲＯＳ製はスロットルからＩＣ繋ぎまでストレート構造で有るためレスポンスがかなり上がる。
　　　ICもDolphin製に交換してあるのでフルパイピングとなり、レスポンス＆安定性は格段に上がっている。 （ＩＣ部分76.5→65へ絞込）
　　　但し、ﾀｰﾋﾞﾝ〜ＩＣ間ﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞは残念ながら販売が無く、Dolphin製ＩＣﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞの一部を使用しﾌﾙﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞ化している。（60φ）
　　　また、インマニアダプタ（20mm）を入れた為、インタークーラーパイピングとの接続が標準ホース（70mm）では接続が出来なくなる。
　　　サムコシリコンホース（65Φ）150mmで接続して対処してある。写真の中間位置にホースバンドを掛けているのは、抜け及び膨れ防止に
　　　巻いてある。また、ホースは全てブルーシリコンに変更してある。

  現在 ： TEPSｵﾘｼﾞﾅﾙ　スロットルインテークパイプ (８０Φ） ＋ Dolphin-R＊　ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞｷｯﾄ（ﾀｰﾋﾞﾝ → ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ 60φのみ使用）
　　　これもタービンに併せ、PROSから変更で作製し直してある。
　　　ブローオフレス仕様にしたため、余計な台座なども取り払い綺麗に加工してある。性能的は以前とは変わらないが、見た目の良い。
　　　圧センサー等のレイアウトも変更されており、エンジンルームがスッキリした。
　　　また、インマニアダプタ（20mm）分も考慮された作りとなっている。こだわりに一品である。
　

 ２，PROS ＳｕｐｅｒサクションＫＩＴ(76.3Φ　ｉｎ／ｏｕｔ）
 　　　吸入抵抗になるﾉｰﾏﾙｼﾞｬﾊﾞﾗ形状をステンパイプを駆使して作製された職人芸的製品。やはり、Dolphin製も考えたが、
　　　 ﾄｰﾀﾙｺｰﾃﾞｨﾈｰﾄ的に同社製品に統一した。PROS RSｴｱｸﾘｰﾅｰもｾｯﾄされており、ﾚｽﾎﾟﾝｽ向上に関しては絶大な効果がある。
　　　 性能重視もあるが、見てくれ重視も半分しめているのが現状。でも、値段は倍以上しますがね・・・。

 3，純正サクション ジャバラホース
 　　　純正エアクリーナーBOXに変更したため、PROSサクションが取付出来ず、やむなく純正に交換したまで。
　　　 特にこれと言ったイベントは無いが、吸気音の消音効果は有る様子。
　　　 レゾネーターは取り外し、ホームセンターで丁度良いゴム足を購入し塞いである。Dolphin製であればノーマルBOXはOK。

 現在 ： TEPSｵﾘｼﾞﾅﾙ　サクションパイプ
　　　これもタービンに併せ作製し直してある。
　　　VQ25DETではレイアウトが本当に限られているのが現状で、タービンのINからエアクリ迄のルートが無いに等しい。
　　　純正レイアウトが直立に立ち上げて有る理由が分かる。何とかすり抜ける感じでのレイアウトを取り、80φアルミパイプを駆使して作製し、
　　　純正エアクリBOXを接続してある。効果だが、ブーストもまともに掛かるので問題は無い。
　　　ATでありワゴンなので、あえて剥き出しエアクリは、うるさいので使用しない。
　

 ２，ＰＲＯＳ　ＲＳエアクリーナー
 　　　ＳｕｐｅｒサクションＫＩＴ を購入した為、このｴｱｸﾘｰﾅｰが付属してきている。ﾉｰﾏﾙｴｱｸﾘとは比べものにならない吸入量である。
　　　 吸入音はﾉｰﾏﾙより騒がしいが、心地よい吸入音だと思うのは自分だけかも。 多少ではあるが、低速が落ちた感じは伺える。
　　　 外装はＢｌｉｔｚのSONIC POWER風に仕立ててある。エアクリ自体はコットンではなく、ＢｌｉｔｚのＳＵＳ POWERと同じステンメッシュを使用している。
　　　 洗浄すれば半永久的に使える。但し、紙式フィルターに比べ、クリーニング効果は下がる。
　　　 と言うことは、心配なのはｴｱﾌﾛ故障であるが、上にも書いた通り改良版が出ている。抵抗値を変更し、故障が皆無らしいが個体差があるので
　　　 一概には言えないかも。ﾉｰﾏﾙBOXを取り払った為、ｽﾍﾟｰｽが広くなり、 多少だが熱ごもりも解消されるかも。
　　　 念のため、エアフロセンサーは常備しています。エアフロセンサー部分のみ品番：22680-6N111(\4800)

現在：純正エアクリーナーBOX 　純正交換ﾀｲﾌﾟ ： SARD ＥＸ−ｉｏｎ ＦＩＬＴＥＲ (EX-N01)。CPV35用純正パワーダクト（06年10月）
 　　　タービン交換しましたがやはり、吸入音が気になるのと、低速が失われている部分が考えもんである。
　　　 車格的にも吸入音 が「シューシュー」は頂けない部分でもある。もう、そんな歳でもないので静かに乗りたい気分で交換したまで。
　　　 サクションパイプはそれに合わせ、純正ジャバラは使用できない為、作製しなおしています。
　　　 エアフィルターはSARDの純正交換タイプ　SARD ＥＸ−ｉｏｎ ＦＩＬＴＥＲ を使用している。ionだから購入したわけでは無く、
　　　 この製本はデンソーからのOEMで、ルマンやＧＴカーレースでも使用されてる濾材を使用している。ｉｏｎは全く効果はない。
　　　 低速の復活及び静かな吸気音で満足。特筆は剥き出しより吸入温度が10度近く低くなることである。
　　　 ブーストの掛り等も変化が無い様子だ。剥き出しクリーナー時より、リアの沈み込み量が増えている部分に注目したい。
　　　 市街地走行が多いのであれば、あえてノーマルに戻すことをお勧めしたい。
　　　 CPV35用パワーダクトを取り付けた事により、レスポンスが多少だが上がった。吸気音は多少大きくなった。
　　　 パワーダクト部品番号：16555-AM604（\6400）

■見直し結果
     吸気音、吸入温度、低速の復活。何を取っても純正エアクリの方が勝っている。
　　 ビジュアル的には面白くなは無いが、普通に走っても高速で走っても問題は一切ない。勇気出して一度戻して見るのも面白いかも。
  　 また、インマニアダプタのお陰で低速がかなり太くなっている。乗りやすさ倍増。注目は吸入温度差だね。

　　　　　　　　　　　　　　　☆剥き出しの時　　 吸気温度　外気26度　晴　走行時45〜60度　停車時70〜80度
　　　　　　　　　　　　　　　☆純正BOXの時      吸気温度　外気27度　晴　走行時30〜40度　停車時50〜60度
　

インマニアダプタ取付奮戦記！！
　

 １， Normal ＢｌｏｗOff Ｖａｌｖｅ
　　　  三菱製のブローオフが付いておりました。
　　　  特にノーマルでもリリースしている感じはしませんでしたが、乗りやすくするためにノーマルでは0.8ｋ近辺位から
　　　  徐々にリリースし始めるのでは無いでしょうか？　ＥＶＯ４にしてもレグナムにしても0.7近辺からリリースされていました。

 ２ : TRUST　ＴｙｐｅＳ (HCR32用流用　品番：BS-209）
　　　  取り付け出来るか全くわかりませんでした 。オークションで写真を見て台座部分の形状が同じだったので試しに格安で購入してみました。
　　　  結果はご覧の通りボルトオン状態です。でも、完全な”ポンズケ”では有りませんので多少加工が必要でしたが・・・・。
　　　  加工ですが、ブローオフ側の台座部分がインテークパイプ台座のホースストッパー（出っ張り部分）と干渉します。
　　　  インテークパイプ側のバリなどを多少削り落とし、 併せてブローオフ側台座部分も多少削り落とし完成です。
　　　　パッキンはノーマルを使用しますが、ズレ防止の”折り返しツメ”が邪魔になります。折り曲げて平らにして取り付けます。
　　　　あとはブローオフの台座をインテーク側に取り付け、再度、はみ出ているﾊﾟｯｷﾝのツメを折り曲げ完成です。
　　　　また、大気解放にはしませんのでノーマルのホースを接続しますが、ブローオフの角度がノーマルと多少違うのとホースが長すぎるため、
　　　　ブローオフ側を5cm位カットしてあります。ホース形状ですが、ブローオフ側が多少曲げが入っていますので、前後を上手く調整しながら
　　　　接続する事になります。ブローオフ側を先にホースバンドで固定してからの方がやりやすい。＊ﾎｰｽﾊﾞﾝﾄﾞはﾉｰﾏﾙでは抜けるため交換してあります。
　　　　効果ですが、ノーマルよりもブーストの掛かりが良くなり、レスポンスが上がった事を感じ取れます。ブーストの安定性も良くなりました。
　　　  ブーストアップ1.1ｋ以上に設定した時にもリリースは感じられませんが、ノーマルに比べ、かなり”乗りにくく”なりました。
　　　  アクセルオフするとエンジンストールしたように急激なエンブレみたいな感じになります。
　　　　バネ圧調整すると良いのですが、安定度とブーストの立上がりに欠けます。アクセルオフ時の音は良いのですがね・・・・。

 ３ : Normal ＢｌｏｗOff Ｖａｌｖｅ
　　　  ECU、インテークなど交換後にブースト1.1ｋに設定し走行してみましたが、TRUSTとノーマルでは大差が無い感じです。
　　　  乗りやすさはノーマルの方が格段に良いと思います。アクセルオフ時の変な息つきも無く快調ですが、ブーストの立上がりはTRUSTより弱い感じです。
　　　  高ブースト時はノーマルの方が何故か安定しています。初期は緩やかに立上がり、最終は安定する感じでしょうか？
　　　  TRUSTはかなり”騒がしく”車格に不釣り合いな感じもしましたが、ノーマルでは音が無いのも寂しい感じです・・・・・。
　　　  スポーツ系の車なら良い感じだと思いますが、AXISではと思いノーマルに戻したしだいです。
　　　  専用の強化でも出たら再度交換してみたいです。社外品ではBli○の大気開放の物が有りますが、サウンドだけの品物でノーマルの方が性能が良い。

 ４ ： TRUST TYPE-RS (NM35用 BRS-232） 2005年7月
　　　 TRUSTよりNM35用ブローオフが販売されたので取付けしてみました。(専用でも取付け台座だけの違いですが。）
　　　  取付け角度、ホースフィッティングは専用設計（取付け台座角度）だけあってすんなり取付が完了します。また、アルマイトブルー塗装や
　　　 本体メッキ仕様でエンジンルームのドレスアップには良いかと思います。PROSパイピングとも良い感じですが、パイピング側台座のネジ位置が
　　　 微妙にズレがあり、ﾌﾞﾛｰｵﾌ側台座ﾈｼﾞ穴を少し削る必要がある。台座とﾈｼﾞ頭が面位置になるようにするのに苦労する。方法としてはﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞ側
　　　 ﾈｼﾞ穴を貫通型にﾀｯﾌﾟを取り除きﾅｯﾄ締めすれば良いかと思います。これが一番楽でしょう。
　　　 さて、本題の効果ですが、ノーマルと比べるとブーストの掛かりが良いのと高ブースト時の安定性はTYPE-Sやノーマルより安定しています。
　　　 内部のバネがTYPE-Sより強化されていると思います。また、TYPE-Sの時のようなアクセルオフ時の変な息つきも無い感じです。
　　　  但し、バネ圧調整により逆に乗りにくさが強調されるかもしれません。何れにしてもこれに交換したから速くなることは有りません。
　　　 キットには大気開放に出来るセットも付いておりますが、アイドリング不安定など発生するのと、あまり下品な音にしたくは無いのでリターン方式 にしています。
　　　 それでもアクセルオフ時の音はそれらしい音に変化します。やはりターボ車には必要不可欠な音なのかも知れません。
　　　 TRUSTも性能重視からサウンド重視に変えてき感じがします。でも、リターンも出来るところが硬派系パーツは捨てていないのかも？
　　　 問題としては初期のサージタンクからのﾌﾞﾛｰｵﾌ側のホース接続部分”タケノコ”の取付け角度ですとカバーが出来なくなります。
　　　 上蓋部分（六角ﾈｼﾞ）全てを外し、ネジ１本分後ろに変更すればカバー取付は可能です。

 ５ :  Normal ＢｌｏｗOff Ｖａｌｖｅ 2005年１０月に再度戻し。
　　　 やはり社外品ブローオフは乗りにくい。バネの調整を一番緩くした場合、ノーマルの方がブーストが安定し、掛かりも良い。
　　　  社外品は TRUST　TYPE-SとＲＳを取付て見たが殆ど違いは無い。只単にブローオフらしい音のみ楽しむ感じの物と思えば良いのかも。
　　　 Type-Sでも同じだった現象が発生する。高速域からのアクセルオフ時に”ガコンッ”てな感じでエンブレが掛かる。
　　　 寝ている人が驚いて起きてしまうし、運転していて”ぶっ壊れる”のではないかと心配になります。
　　　  乗りやすく、静かな運転をするのであればノーマルが良い。試しに、ＧＴＲ（Ｒ３４）用のノーマルバルブを入手し取り付けて見た。
　　　  ＧＴＲ用はホース径が太いため、ＮＭ３５用ホースでは接続できない。大気解放にして試乗した感じではＮＭ３５用の方が
　　　  安定している感じ。GTR用の方がピストン径が大きいので、抜けは良い。その分タービンレスポンスは良くなると思われる。
　　　 MAXブースト時の安定性はやっていないので不明。バネ圧はNM35用の方が強い。
　　　 試しにR34-GTR用のｶﾞｽｹｯﾄを使用してNM35ﾊﾞﾙﾌﾞの小さい穴を塞ぐ形で取付けて見ました。何となくﾌﾞｰｽﾄの掛かりと
　　　 MAX時の安定が良くなった気がします。お手軽価格（￥280）で出来るので良いかも。　　　　
　　　 無駄なお金をたくさん使いましたが、ノーマルが一番良いと思います。

 現在 :  ＢｌｏｗOff レス仕様  2006年０7月
　　　 何だかんだブローオフ交換してみたが、ノーマルが一番乗りやすい 。でもノーマルはエアー漏れがかなり激しい。
　　　 やはり乗りやすくするために"圧を逃がしながら"ブーストを掛けていく感じ？ピークもエンジン＆タービン保護のため確実に逃がし安定しない。
　　　  某オークションで「RB20DET、RB25DET用の純正ブローオフキャンセル」なるプレートが出品されていたので試しに落札。
　　　 (*)プレートは鉄製1mm厚で、本来はバルブを残しガスケットと入れ替えるらしい。最初に1mmアルミで作製して試した方法と同じだ。
　　　 使わない物を残しておいても邪魔なので、アルミ3mm板を同型に加工し重ねて取り付け強度を持たせ、漏れ防止にガスケットを挟み、
　　　 ブローオフバルブを取り外した。 リターンホースも邪魔なのでエアクリ部分で外し、２９φシリコンキャップで蓋をした。サージは６φキャップして完了。
 　　　序でに、インテークを止めていたステーも邪魔なのと、PROSパイプには無用な為、L字型にステーを作り交換した。ヘッド周りがスッキリ！
　　　 また、熱ゴモリを防ぐ目的で、エンジンカバーは外した。心配なのは、ボンネットにエンジンの熱が入りやすくなるため、塗装が変色するかも？？
　　　 効果だが、ﾌﾞﾛｰｵﾌﾚｽにしただけでタービンレスポンス、 過給安定度が抜群に良くなった 。バックタービン音も大きい。効果＆存在感は抜群。
　　　 有りの時より低回転からブーストがしっかり掛かるので、アクセルを前より踏まなくても済む。加速はＮＡ感覚でスムーズ。燃費にも貢献できるかも。
　　　 また、高回転域ではブーストが縦続安定する。特にMTモードでロックアップ後の加速はブローオフ有りの時とは確実に違いがわかる。
　　　 ATモードでの加速は力強さが一段上を行く感じになった。また、"ブローオフ有り"の時のブーコン設定値では「Max 1.16」までしかブーストが
　　　 掛かりませんでしたが、"レス"にしたとたん、同じ設定値で「Max 1.24」まで跳ね上がりました。それだけブローオフでエアーが漏れていたのと、
　　　 単純計算で「0．08」余計にタービンが加給するために仕事していた訳です。タービンへの負担がかなり大きかった模様です。
　　　　お試しなら、アルミ板で作製して塞がなくても、サージからのホース抜いてしまえば簡易でレスに出来ますが、エアー漏れはあると思います・・・・。
　　　  タービンブローなんて殆どあり得ないと思うけど ・・・・。自己責任で行って下さい。

追記： タービン交換時にブローオフレスパイプを作製したもらいました。見た目スッキリで良い感じです。
　　　　高速域からのアクセルオフ時の”ガコンッ”てな感じでエンブレも殆ど無くなりました。これはインテークP変更がもたらす物ではありません。
　　　　タービン自体容量が大きくなり、吹き返し吸収が良くなったからかと思えます。ブーストの掛かりは前と同じく、レスですので速いし安定します。
　

&

燃 料 系

 ２，PROS SuperSportsReproECU(VD0 SPL PRGM) ECMｺﾝﾌﾟﾘｰﾄﾕﾆｯﾄ
　　　ﾊﾟｲﾋﾟﾝｸﾞ及びｷｬﾀﾗｲｻﾞｰ＆Ｆﾊﾟｲﾌﾟ交換時に同時に書き換えを実施。
      新品のECU（2371M-AQ806 最終版ROM）を事前用意する事が前提条件である。
　　　このｾｯﾃｨﾝｸﾞﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑはトラクションコントロールを解析し、電子制御スロットル及びフライホイルをﾊﾞｰﾁｬﾙ的制御を行い、
      俊敏なレスポンスを実現。よく分からないが ・・。ﾉｰﾏﾙとの比較なので他社製品とは比べられないが、交換後は即体感出来る
      ドッカンターボ感が無くなり、乗りやすくなりました。スムーズに加速していきます。
　　　ATはDﾚﾝｼﾞでの走行はあまり期待は出来ないが、MTﾓｰﾄﾞでの走行はかなりの威力を発揮する。
　　　もともとブーストが高い車なのでブーストアップ＝POWER UPとまでは行かない。
　　　標準でも1.0ｋ越えしているので＋0.１5上げても大差無い感じです。

 現在 : TEPSｵﾘｼﾞﾅﾙｾｯﾃｨﾝｸﾞ ECU
　　　タービン交換に伴い、メインECUをPROSから変更。
      燃料などセッティングは当初F-CON ｉＳを使用するつもりであったが、ＴＥＰＳさんにてわざわざ書き換えＳＷを購入（10万）。
　　　純正ECUセッティングのみで、点火時期、速度/回転。燃料等々、隠し味の効いた良いできになっています。
　　　全て現車合わせでのオーダーメイドであり、吊しとはやはり違う。
　　　セッティング時にはマフラーの抜け具合もリアピースを外し、マフラー自体の性能も調べ抜けが悪い場合は交換までしてしまう。
　　　また、ノーマルインジェクター（３７０ｃｃ）を使用しているが、ブースト1.4ｋまではＯＫ。
　　　チューナーの拘りというか意地というか、頼んでも無いことまで性能ＵＰの為には時間も惜しまない。
　　　見たこともないマッピングを探りながら一晩でダイナパック50回程回し、ある程度解明してくるとこは流石に凄いと思える。
      また、実走行も繰り返し行いA/F計を付けノッキングなどが発生しないか確認しながらセッティングを行っている。
　　　今回F-CON ｉＳを付けているので、走行時データーもセッティングに役だっている模様です。経験豊かなチューナーである。

 追加 : HKS F-CON iS + ハーネス NP5-15 ＋ DB Meter I/F UNIT ＋ 各種センサ
　　  純正ECUの読み切れないマップ部分補正に使用。高回転時の燃料補正、及びブーストカット防止、その他 。
　　　温度などの各種情報をナビ画面に映し出しモニター出来るので便利。その他、オプションでセンサー類を接続すれば
　　　見られる。油温を見るために、温度センサーとDB Meter I/Fユニットを接続。ｉＳの設定を行いナビ画面に表示している。
　　　また、車速 は別に車速ﾊﾟﾙｽをF-CONﾊｰﾈｽの"５８"ｐｉｎに接続する必要があるが、ハーネスコネクターにpinが
　　　入っていないので工夫が必要。標準で見られる各種情報だが、M35のECUからのデーターは「車速、回転、電圧、ｽﾛｯﾄﾙ開度、
　　　エアフロ電圧、吸気温度、水温」位です。ちなみに油温だけ接続したい場合でも部品代だけで2万円近い。
　　　プラス設定料も入ると、安いデジタル油温計を付けた方が良いかも。あまりメーター類付けたくないのでこれにしました。
　　　設置は助手席コンソールボックスに収納。同時に運転席に有ったETCも移設。
　　　一番の難点は、このナビだと画面表示がVTRモードであるため、音楽等が聞けない。ナビは普通に使える。

 変更 : インジェクター、燃料ポンプ （トヨタ２Ｊ用燃料ポンプ　/　燃料ﾚｷﾞｭﾚｰﾀｰ)
　 　　タービン交換や触媒変更など行い、常用ブースト1.4まで純正インジェクターで行けてしまう。
　　　 ポンプに関しては、高回転域でちょっと燃料が薄くなるようなので、念のためトヨタ２Ｊ用に交換。燃レギも念のために交換した。
　　　 燃料ポンプは制御を殺す（常時全開）加工がしてある。他社だと確実に太いインジェクターへ交換されるが、
       この辺はチューナーのノーハウの差であろう。無駄な出費も無いので助かる限りだ。交換したとしても、エクストレールターボ用（420cc)で十分。
　

　　　　　　　　　　　　　　　　　ダイナパック測定グラフ表示

　  　 　これはVQ25DETのノーマルタービン、ノーマルIC、社外マフラー等の仕様車での測定値となります。
　　 　　吊しも良い物のが有るのでしょうが、やはり現車合わせには勝てないのでしょうね。でも、ノーマルより悪いのは(?_?)だぁ？？？
　　 　　それよりも、M35は何でこんなにパワー無いのでしょうか？カタログ値280psにはほど遠い・・・・・。
         TCF（倍率補正値。その日の気候？）を1.0の補正無しとしての測定値です。ただ、数値は目安として見た方が良い。
　　　　 従来のローラー式シャシーダイナモ（BOSCH等）の測定値に換算する場合、測定値に1.15を掛ける見たいです。
　

 ２，HKS S35iL  (NGKｲﾘｼﾞｳﾑ7番相当)
　　　7番ｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞに交換。熱価安全対策。 ﾉｰﾏﾙからすると2番手上げたことになります。
　　　効果は交換当初はどのﾌﾟﾗｸﾞでも同じく、ﾚｽﾎﾟﾝｽ等が向上する。街中をひとまわりすれば体験効果は薄れるのが現状。

 現在 : HKS Ｍ３５iL  (NGK７番相当)
　　　S35iLも交換時期を向かえ交換ついでにＳシリーズからＭシリーズに変更。
　　　Ｍ４０（８番）でも良いのだが、街乗りがメインな為、７番で良いかと思います。
　　　一時期M40に交換して見たが、発進時のもたつきやミスファイヤーがしばしば起きるため再度７番に変更しました。
　　　純正が5番相当でしたので２番手上げになります。純正のプラグ設定のしかたが全く良く分かりません。（下記参照）

　　　＊VQ25DETの使用プラグはメーカー出荷時にどのように決めているのかが不可解です。
　　　　 おやじ号は純正が5番相当が付いていました。他のM35では6番。HKS調べだと7番標準。整備解説では6番。
　　　　 エンジン組むときの気候だの気分だので変えてるのでしょうかね！？良く分かりません。
　

水周り編
  １，ノーマル Radiator　（３Kｇ）
      ﾉｰﾏﾙはアルミ １層？を使用しており、水温上昇は著しくオーバーヒート気味な感じです。冷却FANも電動式が追加されていますが、
       それでも容量不足気味ですね。ATF、エンジンOIL等の冷却も兼ねておりますので無理も有りませんね。あと、アンダーカバーもあり、
       エンジンルーム内の熱が逃げないのも原因の一つでしょうか。OIL関係の冷却も別置きクーラーで冷やさないと水温は安定しないかも。

      ノーマル THERMOSTAT
　　 　開弁温度８２度に 弁が開きエンジン内に冷却水を送り込みます。
　　 　夏場は水温がかなり上昇するのでもう少し低い温度から弁が開くとエンジン内の温度も下がり、効率が良くなると思われます。
　　
       ノーマル ラジエターキャップ
　　  ﾉｰﾏﾙは開弁圧0．9kg/cm2でﾘﾘｰｽします。 ラジエター内の圧力も低いため沸点も低く抑えられています。
        沸点温度は約1２0℃前後だと思います。


２，Dolphin-R Special Radiator 銅３層 （１１ｋｇ）
     ノーマルのラジエター（ｺｱ厚1.5ｃｍ）よりも厚みと重さが段違いです。
　　　厚みは５cm位にコア部分が厚くなっています。銅3層＋厚さで重量はノーマルよりかなり重くなってしまいます。＋８kg
　　　フロントヘビーな車がなおさら重くなりました。アルミ3層の方が軽くて良いのですが、サーキット走行するわけでは無いのでこれで十分でしょう。
　　　アルミは走行風の当たらない状態（渋滞時）では温度上昇が激しいので銅の方が良いらしい。
       肝心の性能ですが、アフターの水温計が無いのではっきりは分かりませんが、水温計の針の動きはノーマルの時より低めを指しています。

現在 : 純正Radiatorに戻し 　(06年10月）
     ３層とﾉｰﾏﾙの温度差は市街走行（高速道含む）では大差無い。現在ｻｰﾓはZ33純正を使用し76.5度から開弁が始まる。
　　　水温の安定度は、ﾌﾞﾘｰｻﾞｰﾀﾝｸ及びｴﾝｼﾞﾝﾍｯﾄﾞからのエアー抜きを行った事により８６度前後である。
　　　作製段階での適正温度が９０度前後ですので、問題は無い。真夏日にどれだけ温度が上がるかによるが、フロントの軽量化（元に戻っただけ）
　　　は回頭性が良くなる。重量差は純正（単体）　３ｋｇ。３層（単体）が１１ｋｇである。水が入ると純正が約５ｋｇ、3層は約１６ｋｇとなる。
　　　フロントヘビーが緩和された。また、サーキット走行を頻繁に行うのであれば、温度管理上3層は必要かも知れないが、市街地走行のみなら
　　　全く必要ない事になる。温度差が殆ど無いが、真夏やサーキット等での高負荷が長時間続く場合に、３層との差が出てくるはず。
　　　クーラントはニッサン純正を使用。添加剤などは使用していない。

変更 ：　JC-PROJECT Z33用（RHN-002) ブルーシリコン ラジエターホースキット (08年11月）
     純正ホースから変更。理由は機能性より ドレスアップで交換しただけ。アフターホース類がブルーで統一させるためだけの物です。
　　　販社コメント”レーシーな雰囲気をかもし出すブルーシリコンカラーホース。レーシングデザインですが、ストリート使用を前提としております。
　　　レース等(ストリート・ドラッグ)にてご使用いただかれた際の如何なる責任も負いかねます”と、うたっています。ドレスアップ商品なんだね。
　　　機能的には、純正ゴムホースよりは丈夫(堅い）かと思いますが、どうなんでしょう？メーカーが研究して作った純正より良いとは思えませんが、
　　　見た目重視だけ。バイパスホースも付属していたので購入しました。サムコより破格なお値段です。
　　　但し、純正は膨らみ率（圧損）が高い分、シリコンは殆ど膨らみが出ません。また、ラジエターキャップも純正0.9から、社外1.1に交換している
　　　ため、圧が高くなっており、この圧の差が、純正ノーマルラジエターへ悪影響を及ぼす恐れがあります。経験上、年数の経ったラジエターだと、
　　　上下タンク（プラスチック製）とコア部分の”かしめ”が弱り、ホース圧損が無い分、圧がラジエター本体に掛かり、弱った部分から漏れが
　　　発生する恐れがあります。例えば、経年劣化した純正ホースを新品に交換したら、ラジエター本体から水漏れが発生するのと同じです。
      尚、アッパーホースは純正部品番号もZ33と同じです。ロアホースは、番号が違いますが、ブリーザーリターン用アタッチを取り付けている
　　　関係上、調整して取り付けてあります。パイプ径は当然サーモが同じですので問題なしです。
      序でに、ブリーザータンクのホースもブルーに交換しました。エンジンヘッド部分は交換が大変なので交換してません。
　　　交換したホースがスケルトンでは無いので、LLCが流れているか見えませんので、ヘッド部分だけでもスケルトンのままで良いかと。妥協。
　　　● 高品質 4層シリコン製、肉厚5mm。耐熱温度220℃。

 １、nismo LOW TEMP THERMOSTAT
　　 　 純正サーモスタットに対して、より早いタイミングで冷却水をラジエターに循環させることで、水温上昇によるパワーダウンを減少。
        エンジン制御系への影響も考慮し、適切な開弁設定温度としました 。と、nismoは言っておりますが、NM35は温度上がりすぎの傾向があります。
        多少ですが効果はあるのでしょう。根本的には「ラジエター、OIL  Cooler（E/G & AT）」を、変更及び追加等しなければ対策にはならないでしょう。
        あとは、アンダーカバー外せばE/Gルーム内温度も多少ですが下がると思われます。
　　 　■開弁温度:68℃（純正：８２℃） ■ガスケット付属  ■部品番号 21200-RSZ30 (Z33と同じです。）

 現在 : Z33純正THERMOSTAT (2006年09月)
　　 　 nismoサーモスタット だと夏場は確かに水温上昇が抑えられているみたいですが、冬場は確実にオーバークール状態。
        エンジンにも良くないし、燃費にも関わってくる。しかし、M35純正では温度上昇が激しくなるため、Z33純正に変更。
  　　　　　　　　　　　　　　　　　　　M35純正サーモ　   ：　８２度で開弁開始
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Z３３純正サーモ　   ：　７６.５度で開弁開始 (部品番号 21200-4W010、ｶﾞｽｹﾂﾄ：13050-31U00)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　nismoサーモ　       ：　６８度で開弁開始

 問題発見！
　　　  nismoサーモスタットをZ33純正交換時に問題点を発見。何と、サーモ弁にアルミ 熔接片（２ｃｍ強）が挟まり込んでおり、弁が開放状態である。
         これは何を意味するかと言うと、常にラジエターから冷却水がエンジン内に循環するわけで、適正温度を保つどころでは無い。
         夏場はともかく、冬は恐ろしい事になっていたわけだ！　かなり吹け悪かったし、燃費も最悪状態だったのはこれが原因かも？
         ECUによる「割り込み水温補正」が働き、燃料を濃くする機能が働いていた恐れがある。
　　　  この状態で1年半以上は乗っていたのである。さぞ、エンジン内はカーボン蓄積が・・・・。圧縮などにも影響を及ぼしているかも？。
　　　  1万キロ走行が、既に3万キロ走ったエンジンと同じ位のダメージが有るかもですね。。。
　　　  ラジエター交換時に、ラジ本体出口かロアーホース内に混入した物に間違えない。自分で交換すれば良かった・・・・・・・。



追加 : SECTIONブリーザータンク　(2006年10月移設)　
　　　 VQ系エンジンは冷却水のエアー抜きが大変です。水路経路が悪く、エアーが抜け切れない様子です。弊害としては水温上昇となります。
　　　 しつこい位エアー抜きを繰り返し行う必要があります。そこで、ブリーザータンクを取付する事により、キャビテーション（気泡）を取り除きます。
　　　 効能は、クーラントの温度上昇に伴い発生する気泡 (キャビテーション) を取り除く目的で装着します。
　　　 冷却系統で発生したキャビテーションを放置した場合、冷却効率が低下すると共に、冷却系統の圧力が不安定になり、
　　　 さらなる水温上昇の要因となります。キャビテーションを取り除くことにより冷却系統の圧力が安定し、水温上昇を制御、
　　　 ラジエターの冷却効率を高めます。確かに気泡が排出されるのが見えます。水温の変化は分かりませんが、２〜３度は下がると思います。
　　　 設置に関してですが、タンクからのホース接続先（ラジエターや補助タンク、エンジンエアー抜き部分）より高く設置する必要があります。
　　　 VQ系はエンジンヘッドにエアー抜きバルブが無いので、エアー抜きカバーに交換しブリーザーに接続。
　　　 M35はスペース有るようで無いのが現状。タンクの大きさも意外に大きいため、当初はエアークリーナー横に設置したが、純正エアクリに交換
　　　 する為に移設を行った。位置は、X-POWERが設置されていた所に設置。エアクリ位置より多少だが高い位置に来ている。
　　　 エアクリ横よりエアーの抜けが良い感じです。強いて言えば、ブレーキ関連室の奥の方が高さもあり良いでしょうが、ホース取り回しが大変。
　　　 ■SECTION(SILK ROAD) ブリーザータンク　品番：99-M06、ホースアタッチメント　品番：99-M0734 34mm 、８Φシリコンホース

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　エアー抜きの仕組み

追加 : ＴＥＰＳ　VQ３５用エンジンヘッドエアー抜きカバー
　　　特に加速が良くなるとかでは無いので、特筆する事は無い。
　　　強いて言えば、エンジン内にエアーが溜まらず、内部圧が安定する事により水温上昇が防げる位しか言えない。
　　　それにより、エンジン性能を維持出来、安定した走行が出来るのであろう。
　　　あとは、エンジンルーム内がビジュアル的にブリーザータンクへのシリコンスケルトンホースにクーラントの緑色が
　　　綺麗に見えることぐらいしかない。エンジンやラジエター内にエアーが回るよりましだし、水温安定させるには必要不可欠なだけ。
　　　ラジエターからのホースでも十分エアーは抜けるが、多分７０％位しか除去出来ない可能性がある。
　　　エンジンヘッドからもエアー抜きが出来るのであれば、よりいっそう安定することだけは間違えない。
　　　今現在は、3層ラジエターから純正ラジエターに交換して見たが、3層の必要性は薄れている。
　　　実績では、真夏のサーキットでZ33ターボ仕様にてノーマルラジエターでも１００度を超したことが無いとの事だ。
　　　一概にVQ35とVQ25とではFAN形式（Z33電動２機。M35カップリング）や水路も違うようで比較はできないが、
　　　悪いことは無いと思う品物である。但し、取付にはかなり大変な思いをするので、自分での交換はお勧めはしない。
　　　その場合はラジエターからだけでも十分かも知れない。水温も外気２８度で８６度安定しているので、かなり良い感じかと思われます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　エアー抜きカバー取付奮戦記！！

 ■大問題発覚！
　　　ノックセンサーハーネスの線が切断されていた。写真撮影しディーラーにクレーム受理。
　　　一般的に開ける部分では無いので、製造過程でのミスであることは明確である。また、ハーネスまでの線自体も短い状況であった模様。
　　　まったく余裕すら無い状態で、エンジンヘッドカバー用ガスケットの爪も折り曲げられておらず、コルゲートチューブまでもが切断されていた。
　　　何とか５mm程度残った部分に延長線をハンダしてしのいでいる状態。今後、外れる場合はクレームにて交換を約束してある。
　　　可能であれば、線を延長した方が今後のためにも無難である。
　　　取りあえず、完成後コンサルトにて全ての診断を行い異常の無いことを確認し、全ての学習をさせて完了。

 １、 : BLITZ　RACING RADIATOR CAP　ＴＹＰＥ−１(1.3k)
　 　　 ラジエター内の圧力を上昇させ、冷却液の沸点を高温に設定（１２７℃前後）しています。冷却液が沸騰しにくくなり ます。
　 　　 このﾗｼﾞｴﾀｰｷｬｯﾌﾟの開弁圧は1.3kg/cm2対応ですのでﾉｰﾏﾙよりも沸点が高くなります。非常に手軽にできる？熱対策です 。

 現在 : SECTIONブリーザータンク付属 RADIATOR CAP
　 　　 ブリーザータンクを取り付けた関係上、付属のCAPを使用しています。ラジエター側弁無し　タンク側　1.1ｋ
　 　　 圧に差を付ける事により、気泡がタンクに集まるのだと思います。この辺明確では有りませんが、説明書通りにしています。
　

 １，TRUST　Engine　OIL Cooler NS1310G（13段）(9,800cal/H/L299×H185.4×W50）                                                  
　  　取付場所ですが、夏場の事を考え電動FAN前に設置。走行風でも冷えるし、エアコン使用時は電動FANで外気を吸い込み 、
　　　強制的にオイルクーラーコア内に空気の流れができるはずです！？ 冬場に関してはサーモスタットが付いているため、
　　　オーバークールの心配も無いと思われます。既存FAN前に設置の関係上、FAN故障時はコア取り外しが必要です。面倒くさい！
　　 　効果は 有るのでしょうが・・・・。エアコンの利きが真夏の炎天下では”さっぱり”になります。室内より窓全開の方は涼しいかも！？
　　　汎用品ですので 付属のホースエンド取付など加工が必要ですし、ｽﾃﾝﾒｯｼｭﾎｰｽ（外径20Φ）の取り回しも面倒です。
　　　助手席側補助FAN前からの取り回しは曲がキツクなるため、ゴムホースに変更。ゴムホースの方が取り回しや取り付けも楽です。
　　　但し、耐久性や性能はステンよりかなり劣ります。エレメントはサーモ部分のピッチがM20-P1.5では無いので、トヨタ純正エレメント使用。
　

 現在 : Setrab　EngineOIL Cooler S21610（16段）(6,600cal/H W185×H125×W50/M20-P1.5）
　　　　　 スパル　ミニミニ電動ファン(4.8A/530CFM） + 電動ファンサーモスイッチキット (調整範囲/60〜120℃。リレー容量/20/40A（内蔵））
　　 ATF&EngineOIL Cooler２基をフロントに設置したため、コンデンサーに走行風が全く当たらずエアコンがストップしてしまいました。
　　 対策としては、EngineOILCoolerを助手席フェンダー内に移設。また、ATF冷却FANも強制的にコンデンサーに熱風が当たるため取外し、
　　 トラスト１３段では大きすぎて設置が出来ないためSetrab １６段に変更。コアに対してFANが多少大きいので２点止めしか出来ません。
　　 ＡＸＩＳﾊﾞﾝﾊﾟｰは左右ﾒｯｷﾓｰﾙ部分が塞がれているので走行風が入らない。そこで助手席側ﾓｰﾙを残し”くり抜き”走行風が入るように加工。
　　 さらに風導板でも作製すればより的確に冷却が出来るでしょう。排出された熱を出すために、インナーフェンダーカバーに網を取付け
　　 冷却FAN(引き出し）で強制的に冷却及び熱を排出させます。停車時にFANが回転していると網部分より熱風が吹き出しています。
　　 但し、走行時はタイヤ回転風により排出効率は良くないと思われます。電動FAN制御は８５度以上になると回転するように"ファンサーモスイッチ"を
　　 取り付けてある。ファンサーモスイッチは、熱＆水対策のためﾊﾞｯﾃﾘｰ格納ｽﾍﾟｰｽに設置。 センサーは線がかなり短いのでラジエターの
　　 上タンクに貼り付けてある。FANの動作時の音は、かなり”うるさい”です。安いから致し方ないかも。 前のATF用より風量があります。
　　 効果はﾄﾗｽﾄの13段より効率が悪いのと設置場所が直接走行風が当たりにくいので効果は以前より下がっていると思われる。
　　 それとは逆にｴｱｺﾝの利きは多少ですが改善されました。クラクションはラジエター前を塞がないよう左右に設置しました。
　 　　参考：ANサイズ：AN10ホース(内径 14.3mm）,エコノメイトAN＃１０内径12mm、ホース差し込み口外径14.3mm
　   　部品詳細 ： Ｓｅｔｒａｂ製 S21610（16段）、TRUST サンドイッチサー モ（M20-P1.5）（汎用kitの物）
　  　　別途購入 ： ホースエンド  エコノメイト ＃１０ ： ９０°ｘ１、ストレート　ｘ３ に変更、耐油/耐圧ゴムホース（内径13mm。耐圧15kgf）３ｍに変更 、
      　               エレメント トヨタ純正　品番：90915-20003、ｽﾊﾟﾙ電動FAN（144×144×57/3.6〜4.8A/ｴｱﾌﾛｰ530CMF/引出）、
          　                電動FANｻｰﾓｽｲｯﾁ、電動ﾌｧﾝ固定用ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙﾏｳﾝﾃｨﾝｸﾞｷｯﾄ 

 追加 : TEPSオリジナル　EngineOILパンスペーサー (1/8PTｾﾝｻｰ取付可）
  　 純正オイルパンをかさ上げしてオイル容量を増すスペーサー。厚み３ｃｍ。約７００ｃｃオイル容量が増えます。
　　 これで油温が多少でも下がれば、水温への影響が減るかも。油温と水温どっちを取るかですが、水温きついなら
     純正水冷OILクーラーをバイパスする方法もある 。電動FANの効果は薄い感じ。やはりフェンダー内では外気の取り入れに問題が有る。
 　　OILは ニッサン純正オイル　ストロングセーブX 10W-30を使用。

　 　参考値　2007年6月　市街地　外気30度　水温　88度　油温　86度　

 ATF Cooler編

 現在 : ＡＴ　OIL Cooler　TRUST  NS1310G（13段）(9,800cal/H/L299×H185.4×W50）
　　　下記の理由により、強制冷却FANはＡＴＦは冷えるがｴｱｺﾝが利きにくくなるため取外し。走行風のみで冷却する事に変更しました。
　　　トラストからはATF専用のセットが販売されていますが、NM35専用はありません。 （専用と言ってもｽﾃｰとﾎｰｽ長さ＆径が違うだけ。）
　　　コア自体も全て同じ12段を使用しており、4800cal/Hの性能となっております。このコアでは多少物足りない感じですので、
　　　トラストNS1310G(13段)コア 9,800cal/Hを使用。本来は36段位有ればATF量も増やせ良いのかとは思いますが、取付ける場所が無い。
　　 　配管はATミッションで熱せられたATFをラジエターを通してからOILクーラーを通しATミッションへ戻しています。
　　　効果はそれなりに有ります。ダイレクト感も良くなりましたし、夏でも滑り感が少なく感じられます。
　　　ﾎｰｽはｽﾃﾝﾒｯｼｭではなく、取り回ししやすい耐油/耐圧ｺﾞﾑﾎｰｽ(内径8mm）にしました。 ｱｰﾙｽﾞｽﾃﾝﾎｰｽの場合は内径がAN6で8.7mmですので、
　　　車体側が多少緩い感じになります。長期間使用していると接続部よりニジミ出てきます。車体側ﾊﾟｲﾌﾟにはﾊﾞﾝﾄﾞ2個使用し止めていました。（ﾚｸﾞﾅﾑ談）
　　 　NS1310GコアはAN＃１０が溶接で取付られておりますので、ANｵｽ：６-ANﾒｽ：１０変換を使用しエコノメイトAN6で接続しています。
　　　参考：ANサイズ：AN６ホース（内径 8.7mm)、 エコノメイトAN#6内径7mm、ホース差し込み口外径11mm、車体側ATFﾗｲﾝﾊﾟｲﾌﾟ(外径 8mm）
  　   使用部品詳細 ： ANｵｽ：６-ANﾒｽ：１０変換 ｘ２、 ｴｺﾉﾒｲﾄ：#6 ９０°ｘ１、ｽﾄﾚｰﾄ#6　ｘ１

追加 : HKS AT OILパンスペーサー (1/8PTｾﾝｻｰ取付可）
　　  エンジン同様に、純正オイルパンをかさ上げしてオイル容量を増すスペーサー。厚み３ｃｍ。約２Literオイル容量が増えます。
　　  ATF油温が多少でも下がれば、水温への影響が減るかも。センサー取付も可能なので、DBMeter用温度センサーを入れF-con isへ接続。
　 　 ちなみに、油温センサー部分はエンジン側で使用しているので、水温部分を利用し表示させてある。
　　  HKSから販売されてはいるが、ﾌｪﾆｯｸｽﾊﾟﾜｰSPL福井からのOEMです。
      ＡＴＦはニッサンマチックフルードJ（純正）を使用。

　　参考値：市街地渋滞あり　外気温33度、湿度７０％以上、晴れ、ATF　75度max、EG OIL　86度、水温　88度。　

    ２００５年夏　問題発覚！
　　　外気温３５度以上で渋滞にはまるとエアコンが利かなくなる！！
　　　ATF＆E/G用oilcooler２基をｴｱｺﾝｺﾝﾃﾞﾝｻｰ前に設置＆ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ大型化 。ｴｱｺﾝｺﾝﾃﾞﾝｻｰへ風が直接当らず、
　　　ｴｱｺﾝｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ内圧が上がり保護回路機能が動作しｴｱｺﾝが利かなくなります。ｼﾞｬﾏｲｶ風灼熱の熱風が吹き出します。
　　　ﾗｼﾞｴﾀｰは銅３層にしてあるので水温はさほど上がりませんが 、ｴｱｺﾝｺﾝﾃﾞﾝｻｰはOILクーラーからの熱風を浴び、冷えるどころでは無い模様。
　　　要するに、IC＆ ＦＡＮ強制空冷ATF＆E/Gｸｰﾗｰから出た熱をｴｱｺﾝｺﾝﾃﾞﾝｻｰが全て吸収してしまう事になります。
　　　ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑ内も熱が逃げないため冷えが悪いのは確かです。対策として簡単なのはｱﾝﾀﾞｰｶﾊﾞｰを外し、ﾎﾞﾝﾈｯﾄ浮かしでもしてみるしか無いかも。 効果は？。
　　　それとも、ｳｵｯｼｬｰﾉｽﾞﾙを付けてｺﾝﾃﾞﾝｻｰにｽﾌﾟﾚｰするとかですね。これは一時的ですが意外に効果が有る。でも、水が無くなったら お終いですが。
　　　ランエボ等ではIC冷却用で標準です。それと、ﾀﾝｸを付ける場所、更なる重量加算となりますので金額の割には効果縦続が難しい。


　　　　注意＞OILCoolerをラジエター前に設置しており、ラジエターへの自然走行風があたりにくく水温上昇など予想されます。最低限ラジエター交換が必要かと思われます。
　　　　　　　　 また、ＡＴＦ用コアに関しては”専用”では有りませんので保証は致しません。ATF OILと添加剤などに関しても自己責任にて設置及び使用して下さい。
　

バネ下重量とは？

　ﾊﾞﾈ下重量とは、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝからﾀｲﾔまでの可動部分（ﾀｲﾔ・ﾌﾞﾚｰｷ・ｼｮｯｸ・ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ・ｱｰﾑ類等）のことで、入力に対してﾎﾞﾃﾞｨとは違う動きをする部分の重量こと。
このﾊﾞﾈ下重量が軽くなると、ｼｮｯｸの路面での追従性がよくなり、慣性の影響を最低限にすることにより 、ﾀｲﾔはより俊敏に路面の凹凸に追従する。
ｼｮｯｸ＆ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞはその凹凸を正確に吸収して車本体への凹凸の影響を減らすことができる。逆にバネ下が重くなると 、
ｼｮｯｸが柔軟に動かず路面の状態を車本体まで伝えてしまう。その結果、乗り心地が悪くなる。ﾊﾞﾈ下重量の軽量化はﾊﾞﾈ上軽量化の4倍〜15倍の
効果があるとも言われている。要するにﾊﾞﾈ下１ｋｇの軽量化は、ﾊﾞﾈ上４〜１５ｋｇの軽量化に相当する。
何故、４〜１５倍の開きが有るのかは賛否両論 哲学的で分かりません。期待せずに最小の4倍で計算するのが妥当かと思います。
例えば ﾉｰﾏﾙﾎｲﾙと社外品軽量ﾎｲﾙの重量差が1本-3kgだとします。「1本-3kgｘ4本＝ﾊﾞﾈ下12kg軽くなります。」
ﾊﾞﾈ下12kg軽量化＝ﾊﾞﾈ上重量の最低48kg〜最高180kgの軽量がされたと同じ事になります。 成人女子1人分〜4人分となります。
4人分軽量された感覚は無いと思います。今の状態で4人乗った時の発進加速と1人で乗っているときの発進加速の違いを
ﾊﾞﾈ下重量を軽くすることで4人乗っても、軽減前の状態で発進加速が味わえるとでも表せば良いのかも。
やっぱりﾊﾞﾈ上の15倍はいくらなんでもｵｰﾊﾞｰだろうと思います．．。上重量を軽減するのは大変ですが、ﾊﾞﾈ下を軽くする方が簡単かも。
素材の厳選による軽減が必要になりますが、ﾊﾞﾈTI2000等、ショック類は総アルミ製、ｷｬﾘﾊﾟｰも社外品の軽量ｷｬﾘﾊﾟｰ、ﾛｰﾀｰも ﾍﾞﾙﾊｳｼﾞﾝｸﾞｱﾙﾐ製など、
ﾀｲﾔ＆ﾎｲﾙは17ｲﾝﾁにｻｲｽﾞﾀﾞｳﾝするなどの方法がある。ﾎｲﾙはｵﾌｾｯﾄの少ない方が重くなる。
ｻｰｷｯﾄで何秒ﾀｲﾑが縮んだとかいう話では無いので軽いに越したことはないと言うことです。

 
２，サス : Kei OFFICE　TYPE　TD�U＋リアサス・スペーサー10mm 減衰調整固定式 （ﾊﾞﾈﾚｰﾄ : F 10k / R 9.8k）　04年10月
      ステージア用の車高調はどれも"乗り心地重視"。そこで走り屋御用達！？
      ドリキン土屋圭一こと"Kei office"のサスをチョイス。かなり硬いですね。減衰調整が無いのが痛いところですが。
      Dolphinのスタビとのマッチングも良い感じです。ロールも激減しました。
       アクセルON/OFFで"ギッタンバッコン"も解消され、リアトラクションが 程よく掛かる様になりました。
       車高の調整はフロントは全体長調整式ですので良いのですが、リアがスペーサー交換方式なのが難点です。
       標準で付属のスペーサーは30mmで取り除けば40mmダウンとなります。別売で10、20mmがあります。
       現在は10mmｽﾍﾟｰｻｰを使用。また、リアショック部分のダストカバーが無いのが頂けない。
      Kei OFFICEなんだけどもリアサスの取説はジアラ・・・・。要するにOEM製品なんですね。これは！！
       コーナーワークはスタビの恩恵を受けているのと、車高調整（前後比）したことによりかなりスムーズに狙っていけるようになりました。
　　　調整方法ですが、リアは”固定式”ですのでリアに合わせてフロントを調整してます。
　　　フロントに関してはプリロード調整し、硬めに調整してあります。ハンドルも軽くなり良い感じです。
　　　リアはプリロード調整ができないため”硬く”したくても出来ないのが残念です。バネ自体交換すれば良いのですが、
　　　形状的に市販流用は難しいのが現状です。Z33用が使用出来れば世界は広がると思われます。
　　　しかし、ﾉｰﾏﾙ同様リアがバタバタするのはかんばしくないですね。 特に直線走行時の不安定感は頂けない。
　　　根本的にサス型式が良くない。型式変更が必要です。それと、ボディー剛性が低いのも要因です。
　　　タワーバー（前後）など有ればなお剛性が強まりコーナーも良くなると思われます。
　

 ３，フロント：Kei OFFICE TYPE TD�U 減衰調整固定式 （ﾚｰﾄ : 10k）　05年03月
　　　　リアサスバネ：nismo G-ATACK S-tune （ﾚｰﾄ : 9.2k）＆ ショック：Kei OFFICE TYPE TD�U用 減衰調整固定式
      走行を繰り返す内に交換した足回りの悪さ加減が露出してきました。ノーマルよりは”ﾌﾜﾌﾜ感”は激減しましたが、
      ｺｰﾅｰでの安定度に欠けています。特にリアの不安定さはリアサス形状（別体式）がもたらす弊害でしょうか？社外品の車高調に交換しても
      バネ形状（ﾃｰﾊﾟｰ）からくる乗り心地重視も一つの要因かも知れません。ロールも気になりだしました。他社の車高調も同じですが、
      バネレートで硬さ調整するのでは無く、ショックの減衰力調整で硬さを出しています。
      リアもプリロード調整が出来ればもう少しましな走りが出来ると思いますが、構造上無理です。
      また、現在の物は交換後わずか2000km程の走行で前後１ｃｍ程下がってしまいました（馴染み？ヘタリ？）。フロントはそのままにし、
      リアのバネのみｎｉｓｍｏ G-ATACK S-tune用に交換してみました。ｎｉｓｍｏ G-ATACK S-tuneのリアバネはノーマル形状（ｽﾄﾚｰﾄ）であり、
      レートも9.2ｋで程良い。形状はkg/mmのＤＲシリーズ同様Ｐｒｉｍａｒｙ＋Ｏｒｉｇｉｎａｌレートになっています。
　　　1本のバネで2度美味しい！見たいな感じでしょうか。ＫｅｉＯｆｆよりレートが低いですが、乗ってみるとｎｉｓｍｏの方が硬い感じがします。
　　　リアの車高調整は出来ませんが、タイヤサイズを２４５にしたので下げ過ぎると”ツライチ仕様”にした場合
      オバフェンにタイヤが当たる可能性があります。また、３ｃｍ以上下げてしまうとタイヤがフェンダーにカブル形となり、
      見てくれが良くない感じです。リアはノーマル-２ｃm位が丁度良い感じです。リアに合わせ、フロントは現行の＋７mm前後で調整しました。
      フロントは全長とプリロード調整し、更に硬くしてあります。肝心の走りですが、直線やコーナーでのフロントと特にリアのフワフワ感が更に無くなり、
      ハンドリングもシャープで全体的に引き締まった走りになりました。コーナーでの粘り、高速コーナーの安定度もかなり増しています。
      ロールも以前より減っています。なめらかな走りとなり、硬いのですがｺﾞﾂｺﾞﾂ感は有りません。限界寸前ではロールさせながら粘らせて
　　　グリップさせる感じでしょうか。さすがに純正譲りの強化部品だと思います。　
      おやじ号は車体の個体差なのでしょうか？リアの左右の高さが1cm程運転席側が高くなってしまいます。
      Kei OFFサスでも同様でした。nismoバネの高さ調整の為に半周程カットして調整してあります。
      足回りメーカー数社に聞きましたが、日産車は特にこのずれ？が激しいらしい。
      当分これで試して見ますが、リヤの車高調整を行う場合”バネカット”しか手がないのが難点ですね。
　

 現在 ： TEIN GT_WAGON （Fr:10k/Rr:9k) 16段減衰力調整式　05年7月
      前回のｋｅｉｏｆｆ（Fr)＋nismo（Rr)でも申し分ないのですが、リアの車高調整でどの位変化するのかと、ショックの減衰力調整で変化を付けてみたいと思い、
      TEIN GT_WAGONに変更した次第です。TEINの足回りは”お初”なのですが、周りからはショックストローク時の音がかなり気になるとの事ですが、
      この辺、全く気にしない人ですので性能重視です。EDFCを付けると室内から減衰調整ができ便利！。私には無用ですので取付けていません。
      一度決めればそのままですので。現に身内は足の硬いゴツゴツに慣れており、フワフワでは気持ち悪くなる見たいです。皆さん数十分後は無口になります。
      先ずは車高ですが、フェンダーとタイヤ幅の関係上、メーカー標準値（Fr-40、Rr-25）にしてあります。減衰力調整ですが”中間”に設定。
      乗り心地はnismoスプリングやkeioffより硬い感じがします。ショックの硬さもかなり貢献しているのでしょう。 リアのスプリング径はnismoと同じです。
　　  フロントはkeioffとさほど差は有りませんが、減衰調整ありの方が調整範囲がかなり広がりますね。
　　  肝心の乗り心地ですが、ｋｅｉｏｆｆ（Fr)＋nismo（Rr)より かなり安定感があります。高速コーナーでの安定性もかなり良い感じです。
      TEINと減衰調整付は初めて使用してみましたが、これは、なかなか性能が良いと思います。ただ、前にも書きましたがショックの”ゴトゴト音”がします。
　　  前筆で”全く気にしない人”なのですが以外に大きい音がします。性能良ければOKにしましょう・・・・・。
      高速のつなぎ目ではかなりの衝撃がありご満悦です。 ショックを”最SOFT”にしてもかなりコシが有り、ショックを和らげる効果が抜群です。
　　  ”最HARD”にした場合はかなり”ゴツゴツ”しますね。これでは意外に疲れる感じがします。中間位置＋α位が丁度BESTかもしれません。
      でも、この足にしても”路面に吸い付いて行く”この感じが出ないのは何故でしょうか！？コーナー攻めたりしてはいけない車なのが分かりました。
      しかし、デフ（純正LSD）交換後はコーナーワークも良くなりました。TEＩＮとLSDの相性も良い感じです。
      でも、この車は俗に言うところの”直線番長”ですね。コーナー安定の無さは足回りブッシュが軟弱なのが大きな原因ですね。
      それと、NM35はやはり車重と背高なのが最大のネックなのと、このボディー形状では無理かと思います。かなりの諦めムード・・・・・。
      スプリングレートもFr16ｋ/Rr14kにしたかったのですが、Frは変更可能。Rrは専用のためワンオフでも作製してくれませんでした。
      結果的には標準レートでも十分です。ショック減衰調整がかなり貢献しているのでしょう。
　　  これで”2.5セット目”となりますが、今までで一番良い足回りだと思います。車購入時は販売されていなかったのが残念です。
      この足回りで妥協するしかないでしょう・・・・・。これ以上はスポーツを追求するのは止めておきます。お金の無駄です。
      これにて足回り探索はThe Endです。”今時のしなやかな足”私には必要ないですね。やっぱり足は一度では決まらない、難しいですね。
　　　 フロント内容：ID70、H200、10k、1.7kg/1本。 リア内容：ID110/100、H260、9k。

スプリング変更編

１， ： TEIN M35(NA)GT_WAGON用リアスプリング（Rr:9ｋ→10k。品番 S5P41-01100)　0７年 ４月
      タービン交換に伴い、スタート時や加速時のリアの沈み込みが激しく、フロントがかなり浮いた状態になる。
      リアショックの減衰をMAXの堅さにすると多少は良くなるが、スプリングレート不足までは補えない模様です。
      TEINでは特注作製はしてもらえないし、他のショップ等では作製可能の様だが、かなりな高額となる。
　　　そこで調べて見たら、後発で同じM35NA用が販売されており、レート１０ｋなので流用して見ました。形状も同じでポン付けですが、
　　　車高はNA用のほうが低くなります。ﾀｰﾎﾞ用より約1cm短い。そこは車高調整で補えます。 シートを3回転下げ（設定値はターボ用より＋約1２mm）、
　　　ターボ用と同じ車高になりますが、車高調整（上げる方向）が限界でﾀｰﾎﾞ用より低くなる。加速時の沈み込みも多少改善。
　　　フロント浮きを抑えるのにフロントを3mm程下げ、前落ち気味に設定。これで多少は前浮きも改善された。
　　　また、乗り心地は９ｋから１０ｋでは殆ど変わりません。
　　　 リア内容：自由長:250ｍｍ、線径１７ｍｍ、アッパー側径 内１１０ｍｍ/外１４４ｍｍ、ロア側径 内１００ｍｍ/外１３４ｍｍ、 巻数5.25、10K、4.0Kg/1本。

 変更 ： CRAFTZ製　フロント ID70 200mm 14K、特注リアスプリング ID110-100 H2６0　１２K　0７年 8月
      TEINのGT WAGON NA用１０ｋに変更し、リア沈み込みは多少改善され、もう少しリア車高を上げたいと思うのだが、
　　　ターボ用スプリングより自由長が約１ｃｍ短いため調整部分が限界。左右差（運転/助手）が約1cmあり、特に助手席側が調整出来ない。
      色々バネはそのままで、上下調整部分に細工して見たがNG。そこでYオク調べて見たら、CRAFTZと言うメーカーで特注作製が可能とのこと、
　　　価格は割高（2本2.2万）だが良いとしましょう。 特注序でに左右の自由長を1cm差を付け作製してみた。調整量誤差の対策になれば良いかと。
　　　リアの車高調整は、プリロード変化による高さ調整となるので、左右のプリロードがマッチしなくなる。只、自由長で調整して良い物かは不明。
　　　この差により、調整部の左右誤差も多少は解消。スプリングとしての機能的には問題なのだろうが、良く判らない。序でに、フロントも14Kを購入し交換 。
　　　フロントも10→14ｋなので、バネの”たわみ量”が減り車高が2cm程上がります。助手席側の車高調整（下げる方向）は限界値に近い。
　　　リアは自由長で調整。フロントも同じ様にするなら助手席側をH200→H180にすれば調整部分の誤差が無くなると思われる。かなりｱﾌﾞﾉｰﾏﾙだけど。
　　　乗り心地はＴＥＩＮより”ゴツゴツ”しない。”しなやか”迄とは行かないが、乗り心地は良い方だ。
　　　レートUP分 踏ん張りはあります。加速時のリア沈み込みも改善されてはいるが、Fr14k、Rr12kでも車重が有るため、
　　　急コーナーでのロールは意外に大きい。限界近くではロールさせながら粘らせてグリップさせる感じはｎｉｓｍｏによく似ている。
　　　色も赤でnismoカラーですので、ロゴ変えれば疑われ事もないでしょうね。全体的TEINカラーと赤はアンマッチ！。黒にすれば良かったかも。　　
　　　ショック類はGT WAGONのを使用。減衰力調整は前後16段階の１０段目で使用している。
      このメーカーは、OEMでかなり出している見たいです。どのメーカーとは言いませんが。○○製＝CRAFTZ作。nismoは違うとは思いますが？。
　　　何れにしても、車部品なんて数カ所で作製されて居るのかと思います。有名ブランドでも出所は一緒かも。色、ロゴ、線径や巻数などは違うとは思いますが。
　　　リア特注内容：自由長　助手席２６０mm、運転席２５０ｍｍ、線径１７ｍｍ、アッパー側径 内１１０ｍｍ/外１４４ｍｍ、ロア側径 内１００ｍｍ/外１３４ｍｍ、 巻数5.25、12K、3.5Kg/１本。
       （アッパー　フラットクローズドエンド、　ロア　オープンエンド）。　 フロント用は市販規格：ID70、自由長200mm、14K、1.9kg/1本。色 赤指定。

 
現在 : スタビライザー : Dolphin-R 強化スタビライザー (パイプ径 FR：31mm / RR：26mm 中実タイプ）
　　　スタビの強化は効果抜群。コーナーリング性能がＵＰします。
　　　強化ブッシュが設定されていないのが残念です。また、中空タイプではなく、中実タイプの為、かなり重いのが難点。
　　　フロント用は１５kg近く有るのでは？ただでさえ重い車なので「中空」で造って欲しかったと思います。
　　　nismoのZ33用強化ブッシュではパイプ径（36mm）が合いませんので使用は不可能。
　　　噂ではnismoのZ33用フロントスタビが同じらしい。こちらの方が太いが単品売りしてない模様。リア互換なし。

追加 : 剛性 : TO-BOX　フロント用ロアアームバー　 （非調整　中実平型アルミバー）　06年8月
　　 フロントの剛性強化にロアアームバーを取付。ハンドリングもシャープになりコーナーワークが良くなりました。
     車線変更時には効果が出ます。たった1本の”棒”で補強するだけでも 随分変わってきます。
　　 強いて言えば、下回りに取り付けるためヒットしたときのダメージが心配です。
　　 さらに補強するとすれば、タワーﾊﾞｰを追加取付けすれば良いでしょうね。

追加 : 剛性 : OX Motorsports リアアンダーバー　 （非調整　アルミ無垢棒）　06年10月
　　 リアアンダーバーなる物が販売されていたので取り付けて見た。意外にコーナーワークが良くなる。リアのバタツキも緩和されている。
     ただ、足回り剛性は良くなるが、タワーバーとは違うためボディー（上物）の捻れには効果は薄い。ボディーのきしみ音は大きくなる。
     音的にはアルミ独特のきしみ音である。ボディーと言うより、リアのメンバー全体からの音である。今まで逃げていた力が抑えられ、
　　 各所から"きしみ"となり音が出ている模様。フロントロアアームバーも加わり、車体の下回りから発生している。
　　 取付1週間経ってからは、馴染んで来たのかは不明だがキシミ音が出にくくなってきている。
　　 ネジの増締めを実施し、フロントアンダーバーも調整。かなりキシミ音は改善されているが、ラゲッジ部分のキシミ音は多少でる。
     効果は、フロントアンダーバーと合わせ車線変更はクイックに行える。要は"おつり"が来ない感じ。（ﾌﾗﾂｷ。 揺り戻し）
　　 今まではフロントは入るがリアが いってんぽ遅れて"だら〜と”付いてくる感じだったが、それがなくなる。
　　 コーナー進入もスムーズに入れ、ライン取りもリアのバタツキが緩和されたことにより、コーナー途中も安定。直進性に関しても良くなっている。
　　 ただ、ガチガチになる感じでは無いが、付ける前より 乗り心地は悪くなる感もある。特に繋ぎ目や悪路、轍は注意が必要。
　　 うたい文句の「タイヤの接地感」が出るのは伺える。安定感が出ると表現した方が良いかも。
　　 更に強化するのであれば、足回りブッシュ が弱いため、nismoのZ33用強化ブッシュでも入れれば全体的に引き締まるであろう。
　　 リアの剛性が課題でしたが、 激変では有りませんが良くはなっています。若干だがリアの車高が上がる。
　　 一番の良い点は、スタビライザーと同じルートで設置しているので、ヒットする可能性は無いに等しい位、極めて低い。
　　 BLITZ NUL-T（メイン80Φ）では、殆ど隙間が無い感じですが干渉はしていない。
　　 取付では車体側にナットを入れますが、スペースが狭く指先しか入らないので意外に苦労します。また、車体側アルミのバリに注意しないと
　　 怪我をしますので注意です。あとは、強度がどれ位あるかだと思います。

 追加 : 剛性 : OX Motorsports リアメンバーサポートパイプSET　 （非調整　平型中空アルミパイプ）　06年11月
　　 リアアンダーバーに続いてリアメンバーサポートパイプが販売されたので取り付けて見た。リアアンダーバーより効果がある。
     リア部分のメンバーの剛性が良くなる。リアアンダーと違いボディーとメンバーの接続ネジ部分に取り付けるため剛性が取られると思われる。
　　 リアアンダーバーは、やはり接続距離の関係もありキシミ音が発生していたがリアメンバーサポートを取付たことにより音がしなくなった。
　　 コーナーではアンダーバーのみよりリアの安定感が良くなり、よりスムーズなコーナーリングが行える。
　　 但し、バネレートやスタビにより乗り心地含め差が出ると思われる。ボディー剛性強化とまではいかないが、無いよりかは剛性が上がっている。
　　 実験的にリアアンダーバーを外してリアメンバーサポートのみでも走行してみたが、前筆の通りリアメンバーサポートだけでも効果は十分ある。
　　 キシミ音を気にするのであればこれのみでも良いかも知れない。欲を言えば両方付けた方のが、より効果が有ることは確かだ。
　　 気になる部分としては、取付時に左右マウント部分へのパイプ接続の穴位置が合わせにくい。メンバー自体をジャッキーで左右持ち上げないと
　　 パイプ用のネジが入らない。パイプ自体を調整式にすれば、後にも"引き押し"の調整が出来るので良いかと思える。
　　 ストレートパイプでは無いので調整も殆ど効果は無いかも知れないが、個体差を考慮した場合は有効である。
　　 何れにしても、メンバーのナット締めにはジャッキーで左右上げる必要があるので作業的には問題は無い。
　　 車載パンタジャッキーを2機用意し、太めの角材を挟みジャッキーアップすればメンバーが上に上がり、ナットが適正に締められる。
　　 また、左側を取り付ける時に、マフラーを取り外さないと出来ない。
　　 特にBLITZのNUL-Tではタイコからのパイプとリアメンバーサポーパイプのマウント部分との隙間が殆ど無いので干渉する可能性がある。

　　注　意
     剛性部品に関しては、ある部分を強化する事により、今まで各部分で逃がしていた力が逃げる場所を失い、補強部分を伝わり
　　 ボディー（上物）で吸収する事になると思われる。いっそうボディー捻れ等が発生する恐れがある。
　　 前車では、リアタワーバー装着により屋根のショックの垂直線上の角部分に歪みが出てきていた。
　　 それと、轍にはまるとノーマル状態より走りにくくなる。直進性が良くなったのが要因だと思われます。
　　 本来であれば、前後のタワーバーだけでも剛性がかなり変わるが、Ｍ３５ではリアにタワーバー取付は構造上出来ないのが現状。

 

 1，変更 ： 純正ビスカスＬＳＤ（デフASSY）　05年7月
 　　 中古車で購入したため寒冷地仕様も選べず、純正交換しか手がないのが現状です。リビルト品又は解体屋探しを行いましたが発見に至らず。
　 　 社外品LSDなども探したがＮＭ３５用(ファイナル3.1用）は出ていない。nismoのZ33orＣＰＶ３５用でも ファイナルを3.5に交換すれば取付け可能だが
　　　Front（3.1）との兼ね合いも良くない。あえて冒険してもと思い、純正ビスカス付きＤＥＦを新品購入し交換したしだいです。
　　　ＬＳＤの効き目ですが、一応LSDとしては役割はしています。 トラクションの掛かりやコーナーは曲やすくなったです。
　 　 もう少しイニシャルを強くすれば なお良くなると思いますが、調整も出来ませんので。
　　　あえて行うとすれば、NM35のNA（VQ25DD　４WD)用の前後デフに交換すればファイナル3.5とローギアー化されるので、加速重視方向に振れます。
　　　また、先に書きましたLSDもファイナル3.5用はZ33と同じですので幅が広がります。
　

 ２，変更 ： NM35　250 RS FOUR Front & Rear(純正ViscousLSD 3.133→3.538)　DEF　08年11月
　　　純正のDEF（前後）の最終減速比は、前後「3.133」で燃費重視の模様です。
　　　同じNM35のNA(250 RS FOUR ： VQ25DD)は、前後「3.538」が付いており、Z33やV35と同じ最終減速比である。
　　　燃費も良くしたいが、せっかくタービン交換した事なので、加速重視の方に振りたいと思いDEF交換を行いました。
　　　最終減速比が上がる＝減速率が上がる＝速度が落ちる。
　　　速度が同じ＝ファイナルの減速率が高い＝エンジンの回転数が上がる。
　　　減速比が３．１３３：３．５３８で換算すると９０％程度のスピードしか出ないことになります。
　　　ファイナルを大きくするという事は、各ギアの守備範囲が少しづつ低い速度にすることになります。
　　　反面、最高速は伸びなくなるので、パワーが大きい車については最高速域で頭うちになってしまうということになります。
 
　　　購入にあたっては、解体屋にはRearDEFは単品で有りますが、Frontはエンジンと一緒に取り付けた状態で販売。単品販売実績はゼロ。
　　　某オークションで初めて出ていた物かも知れませんが、運良く落札しました。
　　　RearDEF交換序でに、純正ビスカスからATS　Carbon LSDに交換しようかと思いましたが、サーキット走行するわけでも無いし、４WDでもあり
　　　Frontやセンタとの兼ね合いもあるので、相談の上 純正ViscousLSDで行くことにしました。
　　　DEF（減速比）変更の効果ですが、劇的な変化が有ります。出だしも良いし、3.1の時の中途半端な変速はしないので乗りやすくなりました。
　　　特に、５速の”かったるさ”が解消され、3.1の時より加速していきます。また、低速でもキックダウンしない状態での加速も改善されております。
　　　加速性能は3.1に比べ、かなり良くなります。逆に回転域が上がるので燃費は悪くなるかと思いましたが、意外に燃費も良い。
　　　純正ViscousLSDは無いよりかは”まし”です。フロントのファイナル交換は、エンジン降ろしが必要です。
　　　ＤＥＦ前後＋工賃はかなり掛かりますので、覚悟が必要です。
　　　純正部品番号：Ｆ DEF Assy 38500-AR504、R DEF Assy 38301-2C405。　参考：ﾌｧｲﾅﾙｷﾞﾔｾｯﾄのみ　Ｆ：38100-AR460、Ｒ：38100-0C460
　

 ホイル現在 : 夏用　：　AVS Model T7 18x8J +30 Silver Metallic（ ｽﾍﾟｰｻｰ5mm使用）
　　　デザインとバネ下重量軽量化の為に変更。フェンダーとのバランス も良く取れている。ノーマルよりもかなり軽くはなった。
　　　タイヤサイズは225から245に変更。ホイル軽量化でバネ下重量軽減できたが、ブレンボやスペーサー、タイヤサイズ変更などで 相殺されているかも知れません。
　　　ｽﾍﾟｰｻｰ無しでもｷｬﾘﾊﾟｰに接触などしないが、内側に入り込みすぎで見てくれが悪いため5mmを使用。
　　　タイヤサイズを245/45に変更し、”ツライチ”に 近い感じだが、まだ１ｃｍは出せると思う。Fは15mmｽﾍﾟｰｻｰでも良いが、Rは確実にﾊﾞﾝﾌﾟで
　　　ｵﾊﾞﾌｪﾝにﾀｲﾔがﾋｯﾄする。車高を上げれば問題ないが見てくれが悪くなるのは確実。18x9J＋22（GTRデザイン）でも良かったかも。
　　　
 ホイル現在 : 冬用　：　AXISﾉｰﾏﾙ（18ｘ8J ＋30）＋ｽﾍﾟｰｻｰ５mm
　　　 スペーサー５mmを使用すればＺ３３用ブレンボに対応可能なのでノーマルを使用したまで。タイヤ（ｽﾀｯﾄﾞﾚｽ）のみ交換と、
　　　 タイヤ＆ホイルセット(17ｲﾝﾁ）では殆ど価格は変わりません。

     問題点 １：雪道走行時の事ですが、ﾌｨﾝﾀｲﾌﾟﾎｲﾙで有るため、ﾌｨﾝやﾎｲﾙ内側に雪が溜まってしまい、
　　　　　　　　　4本共にﾎｲﾙﾊﾞﾗﾝｽが崩れ車体全体及びﾊﾝﾄﾞﾙがかなり激しく振動してしまい、ｱﾃｰｻETが誤動作します。
　　　　　　　　　（そこら中から異音が発生します。）走行してもﾌｨﾝ間隔が狭いため、ﾌｨﾝやﾎｲﾙ内部の雪は落ちません。
　　　　　　　　　帰りのｽﾀﾝﾄﾞでﾎｲﾙ内清掃しても雪道走行すると即溜まります。　 タイヤサイズを225/50or55にでもする必要ありです。

     問題点 ２： 軽量ナット。。。ファション性は良いのだがぁ。。。。
　　　　　　　　　 見た目、ブルーだの赤だのあり、手に持って見ると純正等の鉄製と比べれば軽い。素材はジュラルミンだのアルミだの
                   軽合金などと書いて販売されております。　メリットは見た目とバネ下重量が多少かるくなる。
　　　　　　　　　 しかし、走って見ても鉄製と変わらない。デメリットも多くある。ナットの締め付けもトルクレンチで8.5ｋ掛けて締めているのだが、
                   直ぐにナット内ネジ山が削れ、ハブボルトにその破片が絡みつき、ハブボルトが使い物にならなくなってしまう。
                   工場ではインパクトでは締める場合が多いので、1発で終わりになる感じです。私のようにタイヤ外しの回数が多い人向けでは無い。
                   私感的には、鉄製のナットの方が優れていると思う。2008年冬は鉄製ナットに変更。
　

 タイヤ現在 : 夏用　：　DUNLOP DIREZZA DZ101 ２４５／４5　１８
　　　ノーマルのPOTENZAの減りが早く、走行1万キロで残3mm。早急に交換が必要なのでタイヤ交換のついでにサイズ変更しました。
　　　足回り変更に伴い、車高を前１ｃｍ、後ろ2cm程上げたので標準２２５から２４５に変更しました。
　　　タイヤ外形サイズ違いも手伝って、フェンダーとの隙間も程良く、見栄えが良くなりました。
　　　横のはみ出しもなく、ほぼツライチ状態となり更に良くなりました。欲を言えば２５５サイズでもＯＫです。
　　　性能的にはS-03よりはグリップは無いです。走行ノイズに関してはS-03よりかは静かだと思います。
　　　乗り心地はサイズ変更により、タイヤの幅と厚みの違いも有りますがS-03よりかはソフトな感じがします。
　　　タイヤ素材の違いでしょうか？走行時のタイヤ粉塵？が多い様です。ボディー横がかなり黒く汚れます。
　　　車高に関してはもう少し下げた方が今風なのでしょうが、バンプ時にＡＸＩＳオバフェンに引っかかると取れてしまう可能性があります。
　　　ツメ折り処理も出来ませんので、車高を上げて対処するしか無い状況です。
　　　また、タイヤサイズ２２５→２４５変更により、タイヤの高さが１ｃｍ程高くなり、何だか扁平率４５ではなく５０タイヤに見えます。
      それによりホイルの見え方が、S-03の時はホイルが大きく見えましたが、タイヤ交換後は１７インチ位にしか見えません。
      車高変更＋タイヤ高約１ｃｍで最低地上高＋２ｃｍ稼げます。（最低地上高：触媒部分で約１０ｃｍ）
　　　滅多にパンクはしませんが、２２５の時はタイヤよりホイルの方が外側に出ていたため、
　　　パンク時にホイルが落ちてしまう可能性がありました。２４５変更によりこの辺も解消されたと思われます。

 タイヤ現在 : 冬用　：　YOKOHAMA　ICE GUARD　IG７２１　２２５／４５　１８
　　　以前よりYOKOHAMAをチョイスしています。性能云々ではなく、価格で勝負です。
　　　BSは長持ちしないのと高い。けど、効きは良いみたい。要するに、ゴム質が柔らかいのでしょうか。
　

 協永産業 10mmロングハブボルト(M12×1.25　スプライン 14.2ｍｍ)　型式；SBN-A
　　　純正ハブボルトの数本が逝かれてきた ので交換。
　　　スペーサー5mmを使用しているため、純正では多少ねじ込み量が少なく不安なので、解消する目的もあります。フロントは約１０ｍｍの延長となりますが、
　　　リアに関しては１２ｍｍ程延長されます。本来１０ｍｍのスペーサーを使用するときに使うようですが、５ｍｍでも特に問題は出ていません。
　　　ホイルにもよりますが、ナットは貫通型が無難です 。
　

　１，ノーマルキャリパー＆ローター （F:１３．４ｋｇ）
　　　M35系ステージアは超ヘビーな車でありながらブレーキが効きません。前後共に「片押し1ポッド」今時信じられない装備です。
　　　Ｍ３５は足回りに金掛けてると聞いていましたが、肝心の”止まる”部分が手抜きそのもの。サスも頂けない状態。
　　　Z33、V35と共通なのに、せめてﾀｰﾎﾞ車だけでも何故ブレンボを標準にしないのかが疑問。
　　　ﾒｰｶｰ的な優等生の答えはこんな感じかも「ステージアはｽﾎﾟｰﾂｶｰでは無いから必要ない」。

 現在 : 住友 : Ｚ３３用ブレンボ（ｽﾐﾝﾎﾞ）前後（ﾛｰﾀｰｻｲｽﾞ : F 325cm / R 322cm F:13.6ｋｇ）
　　　M35＆Z33、V35は足回りがポン付けですので、Z33用ブレンボに交換。
　　　ローターサイズもさることながら、厚みもＭ３５ノーマルより分厚い。
　　　取付にはローターサイズが大きくなるため、リアのバックプレートの加工が必要になる。
　　　耳部分をカットするかZ33用に交換する必要がある。ナックル部分などの取り外しが必要でかなり大変。
　　　面倒なので耳部分をカットし 、折り曲げました。 ローターよりはみ出ていますので、いずれは交換しようかと思う・・・・。
　　　でも、めんどくさいのが本音。また、リアのﾌﾞﾚｰｷﾎｰｽを車体側固定するのにZ33用ﾌﾞﾗｹﾂﾄは 位置が合わないため使用出来ない。
　　　肝心の効きは抜群です。ノーマルの比では有りません。見栄えの方が先行している。
　　　ﾊﾞﾈ下重量はﾌﾛﾝﾄは殆ど変わらない。軽量ホイル装着で多少だがバネ下軽減を図れる。
　　　ﾍﾟﾀﾞﾙﾀｯﾁだが、NM35ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ及びﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸ径では容量不足な感じ。踏みしろが深くなっている。
　　　ローターをフロントProμのSCR-PRO（８スリット）にでも交換すれば更にバネ下は軽くなるとは思われるが、鳴きが心配。
　　　AXISノーマルホイル（８J＋30）でもFrontのみスペーサー（５mm）を使用すればOK。

 変更 : DIXCEL Slit Brake Disc Rotor （Z33 18ｲﾝﾁ・BREMBO用） 05年7月
　　　キャリパー購入時に付いていたノーマルローターがかなり減り、ジャダーも多くなってきたので交換することにしました。
　　　当初の予定ではプロμのSCRシリーズを入れる予定でしたが、以前のレグナム時代に鳴き等で悩まされたのと値段の安さで
　　　DIXCELのスリットローターにしました。噂ですが、プロμもDIXCELもローター自体はノーマルと変りません。
　　　ブレーキの効き具合ですが、当初パッドがENDLESSのSSMだったので、カーボン系と比べて効きませんね。
　　　ロータースリットによる効果も見た目以外にはそんなに体感は出来ません。DIXCELの場合は逆回転方向に取付けることを推奨しています。
　　　順回転方向でも問題はありませんが、スリット効果が減少するらしい。ハブ部分はブルー塗装してみました。塗装しないと錆びてきてみっともないので。

 交換 : ニッサン純正 Ｚ３３用ブレンボ前後ローター（研磨済み中古）　 08年11月
　　　やはり社外品の安ローター。たったの1万Kｍ程度でジャダーも多くなり、鳴きが激しくなってきたので、純正に交換。
　　　新品だと前後で20万位掛かるので、先日某オークションで研磨済みローター前後を購入。交換して、見た目より性能で言えば、純正の勝ち。
　　　DIXCELの焼き入れタイプだと長持ちするのかも？？スリットも意味が無いし、純正ですな。
　　　ブレーキの効き具合ですが、取りあえず止まるには問題無いです。
　　　リアは特に鳴きが激しいので、市販の特殊ゴムシート(Axis Noise Damper GF-110） を使用。
　　　よくは分からないが、リアの２ポッドタイプキャリパーは、常に鳴きが出るのは何故なのか不明。
　　　前車の時も、キャリパー２ポッドタイプに交換したら鳴きが出ていた。
　

　Brake Pad

 １，ｎｉｓｍｏ : Z33ブレンボ用Sチューンブレーキパッド（F：41060- RN27Z / R：44060- RN13Z）
　　　平均摩擦係数 〜0.5 、耐熱温度 〜500℃　、ノンアスベストオーガニック材　、塗色：オレンジ／ロゴ：グレー
　　　nismoSﾁｭｰﾝﾊﾟｯﾄﾞに交換し、ノーマルよりは良く効くようにな った。初期制動はガツンとくる感じで意外とコントロールしづらい。
　　　慣れれば問題ないが、友人などが運転したときは危険かも。冷えている時でも効きます。
　　　ブレーキダストですが、かなり汚れます。社外品カーボン系程では有りませんが、
　　　1日乗るとシルバーのホイルがガンメタ風になります。元々シルバーでも”ガンメタ”に近いシルバーのため汚れも目立ちません。
　　　”鳴”ですが、リアが少々鳴きますが、気になる程では有りません。

　２，Ｆｒｏｎｔ ENDLESS　SSM Brake Pad　（Super Street M-sports）　＊リアはDIXCEL Type-Mに交換。
　　　うたい文句は「ホイールを汚さないスポーツパッド」です。かなり前から販売されている物です。レグナム時代に使用して見て
　　　カーボン系パッドと比べて汚れは皆無です。nismoのSチューンはかなりのダストを吹いていましたので、
　　　このパッドに交換後はホイルも綺麗だし掃除も楽になりました。但し、効き具合は カーボン系に比べ劣ります。
　　　初期タッチは、nismoSチューンにはかないませんが、奥で効きコントロールしやすいです。
　　　nismoSチューンは初期制動時に”ガツン”と効きます。以外にこれが同乗者の”ひんしゅく”をかっていました。
　　　SSMは初期は緩やかでペダルを踏込むほどに効き目が現れてくる感じです。”鳴き”に関してはノーマルシムを使用しておりますが、
　　　リアが冷えているときに多少ですが鳴きます。温まれば鳴きは止まります。冬場はかなり鳴くかも知れませんね。
　　　スペック：耐熱温度 0〜530℃、平均摩擦係数 0.3〜0.4、ノンアスベスト

　　Ｒｅａｒ DIXCEL TYPE-M Brake Pad　2005年10月
　　　やはり、寒くなるにつれリアが鳴き始めました。 レグナムのGTOｷｬﾘﾊﾟｰﾘｱ使用時もSSMで同じ現象になりました。
　　　その日の最初のスタートの車庫出しするときのみ、かなりの”キｯーキｯー音”で近所迷惑な感じです。
　　　真冬だとかなり凄い音で鳴きます。20ｍ位走ってブレーキ踏んでローターが温まれば鳴きは止みますが、
　　　朝早くや夜中を考えると・・・。家以外ならともかく、家の前では・・・。と、思い交換しました。
　　　タイプ的にはＳＳＭと同じ、ブレーキダストが出ないタイプの物です。今のところ冷えていても鳴きは出ません。
　　　性能はSSMよりダストも出ないし効きも良く、コントロールしやすいです。
　　　ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ名にこだわらず、案外DIXCELﾊﾟｯﾄﾞは良いですね。いずれにしても、何処かのOEMでしょうが。
　　　スペック：耐熱温度 0〜500℃、ノンスチール・セラミックファイバー

 現在 : ENDLESS　CC-X (F:EP400、R:EP408） 2007年02月
　　　「ホイールを汚さないスポーツパッド」で は止まらない。初期制動がいまいちです。
　　　パワーが上がり運転が"突っ込み気味"になり、より制動性の良いパッドに交換しただけ。この際、汚れだ鳴きだのは
　　　気にしていられないのが現状。ストリート重視のため、CC-RよりもＣＣ−Xの方が低温で効くのでこちらにしたまで。
　　　TYPE-Rも考えたが値段が高いからやめました。効きはSSMよりかは初期制動も良いです。
　　　ダストはそれ程出ません。鳴きは面取りしない場合は、低速でかなり鳴く模様です。メタル系はしょうがないですね。
　　　今回は真面目に面取りしたお陰で鳴きは出ていません。パッド自体の減りは早そうです。
　　　鳴きとダストに関しては、安全をとるか見栄えを取るかの選択だけです。
　　　鳴きは軽く面取りをす ると鳴きが出にくくなります。それでも鳴く場合はシムを入れてやれば良いかと思います。
　　　スペック：セラミックカーボンメタル、ローター適正温度域　50〜700℃、平均摩耗係数　0.38〜0.50
　

 MasterCylinder
　１，Normal MasterCylinder
　　　ノーマルキャリパーのピストン数は４個。Z33ブレンボは１２個となり、M35用マスシリでは容量不足で踏みしろが大きくなる。
　　　慣れればあまり気にならないのですが、一抹の不安があります。また、深く踏んで行くと急激にブレーキが強くなり、
　　　特にフロントが効き過ぎて”カックンブレーキ”＆”フロントダイブ”となります。このままだと急ブレーキ時にペダルが
　　　底付きしてしまう様な感じで不安なのと、本来のブレンボの性能を発揮させるために交換することにしました。

 現在 : ステージア２６０ＲＳ（AWC34）用マスターシリンダーＡｓｓｙ （46010-0V600) 2006年６月
　　　ブレーキの踏みしろ対策と、ポﾟｯﾄﾞ数の 増加による容量不足を補うためにマスシリを交換しました。
　　　Z33用のマスシリはパイプネジﾞ径違いからNM35には取付け出来ない。260RS用かBNＲ３４用ならボルトオンで取出来ます。
　　　マスターバッグ＋マスシリで交換も考えましたが、破格なお値段となるためマスシリのみ交換。
　　　シリンダー径がNM35に比べ大きくなるので、シリンダー容量は問題無い。また、マスターバッグは260RSより多少
　　　小さめですが、特に問題は有りませんでした。効き目はノーマルに比べ容量不足も補え、ペダルタッチも以前の
　　　ノーマルキャリパーと同様になり、安心してブレーキが踏める様になります。
      NM35用マスシリの時はフロントの効きが強く”フロントダイブ”気味？になっていましたが、260RS用に交換後は
　　　前後均等にブレーキングする感じに止まります。マスシリの構造違いによる前後ブレーキ配分の違いかと思います。
　　　値段は新品でも260RS（\22500）とBNＲ３４用は同じです。

 追加 : 自作MasterCylinderStopper　2006年６月
　　  ２６０RS用マスシリは、M35用よりピストンが大きく踏み込む力も強くなります。そのお陰でマスターバッグ＆マスシリが 、
　　　ノーマルの時より５ミリ前後大きく動いてしまいます。 この前後の動きは初期制動時の強いブレーキングを和らげるために、
　　　わざと前後させる目的もあります。マスシリのシリンダー自体のストローク量も数ミリしか無く、その前後の余計な動きを押さえれば
　　　シリンダー自体に素速く力が伝わります。そこで、自作ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰｽﾄｯﾊﾟｰを作製し 、取り付けて見ました。
　　　社外品が有れば即買いなのですが、M35（V35,Z33)系は販売されていません。溶接など駆使して作製すれば良いのですが、
　　　そんな技術も機械も無いので、ホームセンター買いのステーとネジの組み合わせで作製。M35は丁度良いｻｰﾋﾞｽﾎｰﾙがなく、
　　　E/Gﾙｰﾑとブレーキ関連室の隔壁板に突き当てる方法しか無い。しかし、隔壁板が”軟弱ﾍﾆｬﾍﾆｬ”なので、うまい具合に
　　　取り付け出来ない。シリンダーの角度も微妙な感じで難しい。ただ単に隔壁に突き当てても隔壁が動いて効果が薄れてしまう。
　　　強度を出すのが難しい。 隔壁とボディー接合面の角部分は2重鉄板なので、そこに力が加わる用にすれば効果が発揮できる。
　　　それ以外は穴を空けて取り付けするしか方法が無い。取り付け後の効果だが、ブレーキタッチが付ける前とは全く違い、
　　　レスポンスがかなり良くなり、強烈にブレーキが効く。効果は絶大。
　　　マスターバッグ交換しなくてもストッパ＋260RS用マスシリだけで 、十分ブレンボの性能を発揮出来ます。
　　　本来シリンダーとストッパーの隙間を1mm程度空ける事が必要ですが、この”簡易ストッパー”ではその必要は無し。
　　　先に書きました通り、隔壁が弱いので多少ですがシリンダーが前後します。これをガッチガチに固定してしまうと
　　　初期制動が強くなり、かなり乗りにくくなります。どこかで社外品販売でもしてくれたら交換しますが・・・。
　　　たぶん販売されないとは思います。Z33用すら無いのですからね。

 追加 : SLASH Rotor Cover (Gold)　2006年12月
　　  ブレーキローター部分のドレスアップだけの品。当初耐熱ブルーで塗装したのですが剥がれが出てきたので、
 　　 発売を切っ掛けに取り付けたまで。Goldの他に赤/青アルマイト塗装もあるが、キャリパー色に合わせただけ。
　　　塗装を剥がすのだが、スクレーパーとワイヤーブラシを使用すると意外に簡単に取れる。
　　　装着することにより、1mmスペーサー同様となる。5mmスペーサー使用のため、合計６ｍｍとなる。
　　　見栄えは良くなったと自画自賛的な物です。本来シルバー色が良いのだが、Ｚ３３用は設定なし。
　

 現在 : LOW ： 純正交換用ＨＩＤバルブ　 ６５００ｋ　Ｄ２Ｒ　＆　Position ： ＬＥＤホワイト
　　　 某ｵｰｸｼｮﾝでPosition LEDとｾｯﾄで1万円でGET。6500kだとかなり青白い感じかと思いましたが、純白色で強烈に明るいです。
　　　 ｹﾙﾋﾞﾝ数が上がるとﾌｧｯｼｮﾝ性は良いのですが、実用ではかなり暗く感じます。このHIDは実用的な明るさです。
　　　 視界性良い物となるとやはり5000〜6000ｋが良いかと思います。今回手に入れた品物は、某有名ﾒｰｶｰのOEM商品らしいです。
　　　 Position　ＬＥＤもＨＩＤとのマッチングが良い感じです。有名メーカーだと高いのでこれで十分です。
       取り締まりも厳しくなる見たいですので、色つき（青など）はやめときます。


 現在 : ＨＩ＆ＦＯＧ ： カーメイト　GigaLux・PREMIUM GOLD（Ｈ４：BT452）
　　　  あまりＨＩ＆ＦＯＧ を使用する機会は無いが霧などの走行時には”白系”より”黄色系”の方が見やすい。
　　　  車検時にはノーマル(白系）に変更しないと交換されてしまう可能性がある。

 ライト 内部の曇り
　　　雨の日や洗車後に走行すると毎回ライト内部に曇りが発生する。最初はバルブ交換時のパッキン締めが緩いためかと思いましたが、
　　　何度締めても直りません。Dに持ち込みましたが「今の車のライトは”異形”が多いので曇りやすい。」これ本当か？？？
　

 外装の変更
　　　エアロ関係では純正ルーフスポイラーとプラスチックバイザーを追加。
　　　その他の外装関係で交換した物は「ホイル、タイヤ、ブレーキ、インタークーラー、マフラー 、足回り」です。
　　　ホイル＆ブレーキはお目立ち度は高いです。残念ながら？、インタークーラーはバンパー無加工で取付られ、奥に鎮座していて見えません。
　　　本来コアを剥き出しにすれば外見もかなり変わりスポーティーになると思いましたが、
　　　AXISオリジナルを変更したくないのが本音でした。オリジナルを損なうことなく装着できて良かったと思います。

 GUMP ＳＨＩＮＥ　ＴＡＩＬ　ＫＩＴ
     純正テールランプの点燈しないダミー部分を、シャインテールＫＩＴを使用しスモール点燈させてみました。
      リアテールランプが少し寂しい感じでしたが、これを付けたことにより、自己満足的にドレスアップ＆セイフティーになったような気がします。
      いかにも後付感があり賛否両論有るようですが、雪道や雨や霧の時に役立つかも知れませんね。
　

　２，nismo スポーツシート (エクリュ色 8700R-RS051)
      ホールド性、ハンドルとのセンター出しは良くなった。乗り心地は悪くなるが振動による路面情報など掴み易くなる。
　　　シート高はノーマルの一番下にしたときの高さ位で調整されているが、運転には支障は無い。かなりの軽量化が出来る。
　　　リアシートに座った感じでは、シート形状の違いによる恩恵と、シートレール構造の違いにより足元や運転席背面等ノーマルより広くなる。
　　　只、リクライニングが面倒な点はレカロ（電動以外）と同じ。リクライニングは微調整出来るが、前後の調整はレカロ系レールの方が小刻みで
　　　ベストポジションが取りやすが、ｎｉｓｍｏはかなり”大ざっぱ”でベストポジションが取れない。また、レカロSRｼﾘｰｽﾞ（VF除く）同様、太ももﾎｰﾙﾄﾞが強い為、
　　　ATのｲｰｼﾞｰ感覚で股を広げての運転が出来ず窮屈感がある。また、ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄﾊﾞｯｸﾙは運転席用では長すぎる為、助手席用に交換する必要がある。
      使用部品：シート本体 8700R-RS051、取付け金具 8760R-RSV51、ｱｸﾃｨﾌﾞｸｯｼｮﾝｷｬﾝｾﾙ 87619-RS010（ｴｱﾊﾞｯｸﾜｰﾆﾝｸﾞ点灯解除用）、ｼ-ﾄﾍﾞﾙﾄﾊﾞﾂｸﾙ 86842-AL510(助手席用)

 現在 : RECARO LS-L＋RECARO純正BaseFrame ＋ｴｱﾗﾝﾊﾞｰｻﾎﾟｰﾄ　06年04月
      nismoスポーツシートはホールド性と軽量化、後部座席での窮屈感が無い点は文句なしですが、太もも部分の窮屈感と乗降の悪さ、
　　　前後ポジション位置が微妙に合わない、色が白系で汚れが目立つ点などあり、RECARO LS-L（中古）に運助席共に交換しました。
　　　電動シート＆ヒーターは無くなりますが、助手席に座った時の不快感（足が落ち着かない、ﾎｰﾙﾄﾞ悪すぎなど）から解放されます。
　　　ただ、リクライニングが手動ダイアル式になるため面倒。それと乗降の悪さはある。しかし椅子は大事。
　　　長距離でも疲れないし、腰痛持ちにはレカロは良い。中古品で汚れが酷く、自分で丸洗いｸﾘｰﾆﾝｸﾞを実施。かなり綺麗になりました。
　　　シート丸洗いは意外に勇気いります。難点も有ります。サイドサポートが張出し過ぎて外側ダイアルに手が入らず、
　　  運転助手席共にリクライニング操作が出来ない。内側ダイアルで回すしか手がない。それと、サイドサポート部分がドアノブに当たります。
      ステージアは狭すぎです。シートレールはRECARO純正BaseFrameを使用し、ﾉｰﾏﾙの一番低い位置と同じ位。
      レール形状がｎｉｓｍｏ同様にｼｰﾄ下のトンネル部分が広くなるのでシート下に足が楽に入る。
      その分多少だがリアに座った時に足を伸せるので窮屈感が緩和されている。
　　　また、前後のスライドノッチも小刻みで、ベストポジションが取りやすい。強いて言えば、ｼｰﾄ高があと２０ｍm低くければ完璧です。
　　　運転席側シートベルトバックルは長いので助手席用の短いのを使用。
　　　レカロに替えた理由のもう一つは、先々代からレカロ愛用の私には他社製品はどれをとっても体に合わない。
      レカロ LS-Lのインプレですが、上半身のホールドはnismoより良いかも。流石に下半身のホールドは負けますが、窮屈感が無いから大正解。
      座面も５ｃｍ位スライドするので楽。 調整式ｴｱﾗﾝﾊﾞｰｻﾎﾟｰﾄは効果絶大です。レカロ LS-Lは、１２年前の物ですが、古くてもレカロは最高！

　変更 : レカロ張替えキット　本革（白）　07年03月
　　　中古12年物のシート生地は擦れや毛玉がかなり出てきています。そこで、某オークションで見かけた"レカロ張替えキット"なる物を購入。
　　　キットですから自分で張替えました。意外に簡単にバラバラになります。 素材はフェイクレザーの白にしました。
　　　張替えは意外に手こずる、やはり汎用キット。プラスチック類や留め金具は元のを使う。これが意外に手こずる。工業用ミシンで縫えば良いのだが
　　　そんな物は無いので手縫いと両面テープ＆ボンド（G17）、タッカー（ホチキス見たい物）を駆使して完成。しかし、純正と違うのは、背もたれのエンド処理。
　　　純正はファスナーなのだがキットには付いていないし、純正物も使えない。見栄えは悪いが両面＆ボンド＆タッカーで処理。ヘッドレストも同じで難しい。
　　　キットの形状と純正の違いもあり、エアーランバーサポートの使用が出来なくなりました。理由は膨らませると背もたれパットが外れてしまいます。
　　　穴と言う穴や針金通し止める部分の穴などは全て自分で開けます。何だかんだで２脚完成までに丸１日掛かります。手も腫れて痛いし何より面倒。
　　　時間掛けるよりお金掛けて業者にやってもらった方が無難だし、仕上がりも良いかと思います。
　　　残念ながら今回はバラシから完成までの写真はありません。写真撮る時間も惜しまれるぐらい時間が掛かります。もう二度と張替え作業はしないでしょうね。
 　　 コンソールパネルのシートヒータースイッチは無用なので、シフトコンソールパネルを解体屋で購入し交換しました。
　　　また、肘掛けも以前のシート色に合わせ染めQで塗りましたが、これも解体屋でエクリュ色のを購入し交換しました。
 　　 使用部品 : シート本体 RECARO：LS-L、ﾚｰﾙ：RECARO純正BaseFrame(2081.835.1,2)、社外品： 本革（白）張替えキット、ｱｸﾃｨﾌﾞｸｯｼｮﾝｷｬﾝｾﾙ 87619-RS010（ｴｱﾊﾞｯｸﾜｰﾆﾝｸﾞ点灯解除用） 、
 　　 　　　　　 ｼ-ﾄﾍﾞﾙﾄﾊﾞﾂｸﾙ：86842-AL510(助手席用、運転席側に使用)

レカロシート丸洗い奮戦記！　　　　　エアバッグ診断記憶消去方法

 　１，ノーマル ステアリング
      AXIS純正ハンドルのデザインは申し分ないのですが、少し太めで握り心地が悪い。それと、M35は極端に言えば、タイヤ交換（夏冬）だけでも
      直ぐにアライメント狂いハンドルセンターがズレる為、アライメント調整しか手がない。

 現在 : ＮＡＲＤＩ　GARA３ Type３ （36.5φ） 06年04月
     ランサーから使用していたハンドルの方がより運転しやすい。エアバックレスになりますがハンドルも軽くなるし、握りも良い。
      何より、ボスにアジャストスペーサー(9/360)を取付け微調整出来るようにしているので、ズレの修正が簡単に出来る。
      また、長年使用していたので色もあせてきていました。そこでﾈｯﾄみつけた「染めQ」なる染色スプレーを使用してみました。
      素材の持つ肌触りをそのままで、引っ張っても、ネジっても、ひっかいても、割れない！剥がれない！ が売り文句。
      塗るのでは無く、染める！！ らしい。かなり綺麗に染まります。明らかに”塗る”ですが・・？
      現在はセンターパッドを取外し 、ホーンリングに交換。理由は以前からクラクションボタンの押し加減が微妙で、とっさの時に役にたちませんので。
      使用部品　Daikei ﾎﾞｽ：S-241　ｱｼﾞｬｽﾄｽﾍﾟｰｻｰ：AS-02　TEROSON｢染めQ　黒」
　

 現在 : nismo WHITE COMBINATION METER（速度表示は280km/h　２４８１０‐ＲＮＭ５１‐Ｗ）
　　　ノーマルメーターに比べスポーティーになり見栄えは良くなりました。
　　　ライトOFF時はWhiteでフルスケールがレーシーです。夜間ライトON状態が一番見やすいです。
　　　欲を言えば、照度コントロールが有れば良いのですが。レグナムのハイコンは見やすかった。
　　　フルスケールでは街中走行だと殆ど針が振れませんので見づらいですね。高速でも法定速度では左側域にしか振れません。
　　　nismoメーター１００km/h表示位置がノーマルメーターの60km/h位です。水温計など全てに於いて目盛りが大ざっぱになっているのが不満。
　　　但し、水温計はノーマル含めかなりアバウト（感度を落としている）な設定ですので目安としてしか利用できませんが。
　

 ２ : Carrozzeria　楽ナビ　ＡＶＩＣ-DRZ90 + NSA-04 + BOSE Amp＆Speaker + FLA-101G
　　　BOSEシステムのヘッドユニットの音は高音域が私好みの"ドンシャリ"では無く、ｲｺﾗｰｻﾞｰ機能も無いので交換しました。
　　　Beat-Sonic「ｻｳﾝﾄﾞｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ NSA-04」これを使用してﾍｯﾄﾞﾕﾆｯﾄのみを社外品に交換します。ｽﾃｰｼﾞｱ用では無く、ｽｶｲﾗｲﾝ用ですが、
　　　”純正ﾅﾋﾞ無しBOSEシステム用アダプター”ですので利用可能です。変更には下記の部品が最低必要です。（ｱﾝﾃﾅは除く）
　　　取付で苦労したのはフィルムアンテナ配線とｺﾝｿｰﾙにﾅﾋﾞ本体を納める事です。
　　　アンテナですが、ナビ付属はフロントガラス貼付なので、見栄えが不満！
　　　そこでパルウス[FLA-101G]リアクォータガラス専用タイプ（左右マド貼付）に変更したため、リアからナビ迄の配線が必要になります。
　　　また、 アンテナ近くにアース取りも必要で意外と時間が掛かります。 また、クオーターには既存のFMアンテナがあり、重ならないように貼ります。
      本来M35系はここに貼っては ダメ見たいです。逆に ラジオもTVも感度が落ちるそうですが、場所にも依りますがTVの映りは良いですね。
　　　ラジオに関しても雑音など無く、感度良好です。最初からこの構成で、 アンテナのみを変更したわけでは無いので比較は出来ませんが・・・。
　　　また、ナビ本体を納めるのにかなり苦労します。覚悟が必要ですのでご自分でやらない方が無難かも。
　　　まず、BOSEヘッドから交換する アダプターやアンテナ線(5本）、スピーカー線、コネクター等々多数有りますが、この車後ろにｽﾍﾟｰｽが全くない！
　　　かろうじて、 ステレオ下側に多少のスペースが有りますが、ここにコネクターなど納めると本体に接続が出来ない。最後は力任せで”押し込む”
　　　これ以外に手はないです。 ショップに聞きましたが、M35やｽｶｲﾗｲﾝV35等は2DINナビ取付はｷﾂｲし写真のようにインパネ部分など全て
　　　外す必要もありますのでやりたくないのが本音みたいです。今回は自分で取付しましたが、やはり手は傷だらけになりました。
　　　GPSアンテナは純正取付位置（ｾﾝﾀｰ情報ﾊﾟﾈﾙ裏）に設置。ETCｱﾝﾃﾅも同じ所。 アンテナ見えなくてスッキリしています。
　　　肝心のﾅﾋﾞ＆音ですが、このAVIC-DRZ90はﾅﾋﾞ機能より音の方に力入れている製品の様です。BOSEﾍｯﾄﾞより数段良くなりました。
　　　ｲｺﾗｰｻﾞｰ機能（ﾕｰｻﾞｰ設定2個）+DSPも充実しており、”ラウンドネス”も付いております。十分の機能＋ﾅﾋﾞまで付いて、割安感を感じます。
　　　ﾅﾋﾞ機能は”初めてのﾅﾋﾞ”なので良いのか悪いのか サッパリわかりません。地図は出るし、行き先案内出るしで十分です。
　　　でも、目的地入力と申しましても、決まり切った場所にしか行かないので年に１〜２回使用する位ではないでしょうか。
　　　HDDﾅﾋﾞも考えたのですが、音楽1500曲入れられてもね。ＨＤＤ壊れたらと・・・。ﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟもＨＤＤ外して送るみたいだし。
　　　費用も高いらしい。ＤＶＤ-ROMで十分です。このﾅﾋﾞには”ﾒﾓﾘｰCD”機能があり、 最大*CD8枚分録音出来ます。
      *高音質(HQ） CDアルバム約4枚分、標準（SP） CDアルバム約5枚分、長時間（LP） CDアルバム約8枚分
　　　CD、ＤＶＤ-Ｖ等での再生時のﾅﾋﾞは範囲は荒い(2km/5kmｽｹｰﾙ)ようですが、これまたﾒﾓﾘｰに地図ﾃﾞｰﾀｰ入れて動作するらしい。
　　　利用再生出来る物は、ナビ、CD、ＭＤ-ＬＰ、ＭＰ３、ＤＶＤ-Ｖ、ＦＭ＆ＡＭ、ＴＶ 、バックカメラこんなにできます。
　　　ETCの情報も表示出来るようですが、専用機が必要です。先に格安ETC購入してしまったので致し方ないですね。
　　　高速もそんなに乗るわけではないので。結果からするとBOSEヘッドユニットから交換したのは有意義な効果が出ています。
      これでBOSEサウンド（アンプ＆スピーカー）の本領発揮でしょうか？。いかに純正が悪かったかが伺われます。
      邪魔なMDチェンジャーも取り外し、小物入れも出来、大変有意義です。 一点だけ問題が・・。”Pﾎﾟｼﾞｼｮﾝ”状態だとﾅﾋﾞの開閉が出来ない！
　　　教訓としては、自分で取付するなら2DINナビはやめましょう！！　後ろの取付スペース無さ過ぎ、線が多すぎ。でも、店よりは丁寧かもね。
　　　本体を納めやすくするには既存のケーブル類を整理する必要があります。車体側未使用コネクターなど１本の保護チューブ内に入っています。
　　　保護チューブを取り除き必要なコネクターのみにして、テーピング処理する。未使用分は外側に出してしまえば多少余裕が出来るかも。
　　　必要部品 ： ナビ：カロッツェリア 楽ﾅﾋﾞ AVIC-DRZ90、Beat-Sonic「ｻｳﾝﾄﾞｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ NSA-04」、
　　　　　　　　　　 アンテナ変換コード　RD-AN21A、フィルムアンテナ：ﾊﾟﾙｳｽ[FLA-101G]　ﾘｱｸｫｰﾀｶﾞﾗｽ専用ﾀｲﾌﾟ、
　　　　　　　　　　 日産純正品：■エアコンコントロール（27500-AL500）、■ｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙ2DIN用パネル（黒）（68260-AL700）

 変更 ・追加 : Speaker ADDZEST Fﾄﾞｱ：SRT1730S / Rﾄﾞｱ：SRT1730 ＋ USA製10cm ２way Speaker & Fusion FSN-830B （ﾗｹﾞｯｼﾞ）
 　　　　　　　  ＋ CDチェンジャー：CDX-P670（12cmCD6枚）
　　　構成：ＡＶＩＣ-DRZ90＋CDX-P670＋NSA-04（BOSE変換ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ）＋BOSEｱﾝﾌﾟ＋ADDZEST（前SRT1730S　後SRT1730）＋
　　　       ﾗｹ ﾞｯｼﾞﾙｰﾑ追加 : USA製10cm ２way Speaker & Fusion FSN-830B + BOSE　Richbass ｳｰﾌｧｰ（既存）  11Speaker
　　　結果的にBOSEスピーカーが私好みではなかっただけの話です。「ドンシャリ」感もかなり良く、特に高音の伸び、メリハリもハッキリして良い感じです。
　　　弊害としてはボリュームレベルが２〜３ポイント上げないと以前と同じ音量にならない。これはスピーカー抵抗値＋２Ωの差があるから見たいです。
　　　そこで、リアスピーカーに格安のUSA製10cm２wayを並列接続しました。場所はラゲッジルームの左右の小物入れの蓋に取り付けてみました。
　　　小物スペースは3分の１程なくなりましたが、ふたの開閉も自由に出来ます。殆ど使用しない部分なので問題は無いです。
　　　蓋自体も厚さ1cm程の合板材が使用されていますので、ビビリ音も出ません。なかなか良いエンクロージャ！？です。
　　　更に高音域の伸びと歯切れの良い音にするために、”FUSION ドーム型ツイーターFSN-830B”をリアクオーターガラス横に配備しました。
　　　破格なお値段ですが、伸びも良いし歯切れもかなり良い感じです。リアの”こもり”気味だったのが改善されました。
　　　運転席で聞くよりリア背もたれを倒し、ラゲッジに寝転がって聞いた方が迫力があります。リアに追加したｽﾋﾟｰｶｰは効果絶大です。
　　　結果的に抵抗値も２Ωとなり、ボリュームも以前と同じポイント数になりました。表題に”１１Speakerと有りますが、正確？には15個あります。
　　　ｺｱｷｼｬﾙﾀｲﾌﾟが4個有りますので内側のツイーター含めるとツイーター8個＋ウーファー７個＝１５スピーカーとなります。計算合っているのか？
　　　ここまでやるとは思いませんでした。本来新車購入時は毎回ステレオレスで購入するのですが、いかんせん中古車ですから致し方ない。
　　　最初はBOSE付で喜んだのですが、音聞いてみてガッカリしたのは本音です。BOSEと言っても純正OPで7万円程で買える品物ですし、
　　　ヘッドUNITは”クラリオン”と書いてありましたので・・・・。本物BOSEサウンドはこんな格安で買えるはずがないと思いますが・・・・・。
　　　NSA-04が無い場合の配線ですが、日産車用（10P、6P）の標準品使用で もＯＫです。但し、ｱﾝﾌﾟON信号配線がハーネス側に有りませんので、
　　　ｷﾞﾎﾞｼ等を使いヘッドＵＮＩＴの「アンプリモートなど」を車体側ハーネスに接続する必要があります。それと、ｱｲｿﾚｰｼｮﾝﾄﾗﾝｽも必要かも？。
　　　今回使用のADDZESTｽﾋﾟｰｶｰは某ｵｰｸｼｮﾝで購入した年代物で、4個共１７ｃｍｻｲｽﾞです。
　　　フロントに関して取付バッフルはBOSEフロント用が使用可能です。多分、殆どの17cmﾄﾚｰﾄﾞｲﾝｽﾋﾟｰｶｰなら取付が可能かと思います。
　　　雨避けカバーも付いていますし、一番は面倒が無い事でしょうか。リアはドア側穴が小さい為、残念ですがこのカバーが入りません。
　　　リアのみ市販のバッフルを使用し、防水のためにビニールのテーブルクロスを利用し上から3分の2程度カバーしてあります。
　　　SRT1730S付属のツイーターは、ノーマルツイーターと同じ場所のカバー裏に上手く納まりました。固定はノーマル取付金具でジャストフィットです。
　　　ﾉｰﾏﾙに比べ 「キンキン音」では無く、澄み通ったキレのある音です。欲を言えばBOSE Richbass ｳｰﾌｧｰの音量調整が出来れば良いのですがね。
　　　更に、デッドニングなど行えば、もっと良い音になるのでしょうが、そこまで費やすつもりは無いですね。
　　　使用部品 ： BOSEﾌﾛﾝﾄ用ｽﾋﾟｰｶｰｶﾊﾞｰ 品番：28166-AR200 左右共通  ｽﾋﾟｰｶｰ取付ﾈｼﾞ　品番：01456-00631（SP1本に対して4個）

       追加 : CDチェンジャー：CDX-P670（12cmCD6枚）
      ﾅﾋﾞには”メモリーCD”機能がありますが、やはり音質はかなり落ちます。 本音はナビ本体の地図DVDを抜きCDに入れ換えれば良いのですが、
      面倒なのでＣＤチェンジャーを取付たしだいです。これも某オークションで格安中古を入手しました。
      特にこだわりませんが音も良くなりました。 やはり、CD原音は良い音がします。MP3やﾒﾓﾘｰCDより遥かに良い音です。
      設置場所はラゲッジの真ん中の大きい収納スペース内に設置しました 。これによりﾄﾉｶﾊﾞｰの収納が不可能になります。
　　  何れにしてもﾄﾉｶﾊﾞｰは積んでもいませんし使うことも無いので問題なし。BOSEウーファーの真上なので 振動で音飛びしないかが心配です。
　　  今のところ調子良く演奏しています。純正のMDチェンジャーは邪魔でしたが、設置場所しだいではチェンジャーは便利です。
　　   ■CD TEXTで記録されたアルバム名・アーティスト名・曲名をメインユニットに表示可能  ■再生可能メディア：CD、CD-R、CD-RW。12cmCD6枚。
　　   ■オイルダンパーにより内部機構全体をフローティング化し、高い耐振性を獲得  ■外形寸法：248（W）×66（H）×168（D）mm

　　　追加 ： ARION 1SEGチューナーキット　DＢ−２００Ｊ （入出力２系）
      地上波から地デジ移行まで期間はありますが、ナビの外部入力に取り付けることにしました。
　　　もう少しコンパクトな物も有りますが、F-CON　ｉＳの画面との切り替えを考え入力端子の有る物を探したらこれになっただけ。
　　　付属品はロッドアンテナ、リモコンなど付いていてお買い得かも？。設置は運転席シート下に置き、アンテナは運転席側クオーターガラス横に
　　　置いてあります。画面の映りはアナログよりは綺麗に映り、走行時のゴースト等は殆ど有りません。
　　　但し、確実に電波が無いと映りません。電波が途切れるとビット落ちやフリーズします。まだまだ発展途上段階でしょうか。
　　　アナログの様に電波が弱くても音声だけでも聞こえるとかは無い。デジタル故に、ON/OFFはっきりしています。意外に見づらい。
　　　ブツブツ切れたり途切れたりするので、情報や雰囲気をつかめない。アナログだと映りは悪いが”何となく”会話から画像が想像でき、内容が把握できる。
　　　スッキリさせるなら、１ＳＥＧ内蔵ナビに交換が良いと思いますが、値段も高し映りも今一なので まだまだですな。

 追加 :カルソニック　ETC-8000　アンテナ分離型
　　　あまり高速道路は乗らないが、助成金キャンペーンで格安で購入出来たので取り付けたまで。
　　　ETC割引もゾクゾク行う予定らしい。これからお得になる可能性は大です。料金所での優越感も味わえる見たいですし。
　　　アンテナは純正取付位置（センター情報パネル）裏にステーを作製し取付ました。
　　　本体はF-CON設置と同時に、ハンドル下から純正位置コンソールへ移設。
　

 変更 :セルスター　AR-１６０VE （SKY-230DLから）
　　　 SKY-230DLから 変更。サンバイザー取付タイプであり、機能盛りだくさん。必要ない機能も多数あり。
　　　 安かったので買っただけ。これで捕まらないようになれば良いのだがぁ。。。。

 追加 :日産純正OP　ﾊﾟｰｷﾝｸﾞｻﾎﾟｰﾄｼｽﾃﾑ
　　　購入当初より付いていたセキュリティーシステム。超音波カーアラームタイプで、振動等には反応しない。
　　　要するに、「ガラスを割って頂き。車内に侵入して頂かないとアラームが鳴らない。」とっても意味のないセキュリティーです。
　　　「駐車・車庫入れサポート」なる”バック時に後輪付近を見やすくする「ドアミラー鏡面自動下降」”も付いていますが、
　　　元の位置に戻るとズレが発生！調整しても多少ズレるで使用していない。
　　　また、ターボタイマーとの相性？が悪く、タイマー動作中にロックしてもセキュリティーモードにならない。
　　　エンジンストップ後、再度ロックすればセキュリティーモードとなる。でも、ガラス割られて侵入されてもね・・・・・。
　

 追加 :日産純正OP　ラゲッジネット
　　　見かけはただの”網”だが意外とお役立ちの便利品です。走行中に”ごろごろ”転がるような品物をしっかり固定できる。
　

 追加 :日産純正OP　プラスチックバイザー
　　　雨の日や雪の日に効力を発揮する品物です。外見ノーマル派の私は今までの車は取り付けた事が有りませんでした。
　　　実用性を考え今回は取り付ける事にしました。付けてみると意外に便利な物です。但し、右側がバイザーを取付けた事により視界が悪くなります。
　

 追加 :RV-INNO ﾙｰﾌｵﾝﾀｲﾌﾟｷｬﾘｱ
　　　純正OPのキャリアが一番良いのだが、毎回ルーフレール風の取付部分を外すのも面倒。
　　　一番のポイントはキャリア間の幅が狭い為、SnowBoardが上手く積めない。キャリア間にﾊﾞｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞが収まらない。
　　　ﾙｰﾌONﾀｲﾌﾟは幅がある程度自由だが、走行時は注意が必要。車体への固定を誤ると飛んでいきます。
　　　ｽﾃｰｼﾞは見かけのルーフレールがあるので、足の引っかかりが少なく注意です。
　　　Board AttachmentはTHULE（SnowBoard4枚積）を使用。RV-INNOのBarとサイズが同じでした。
      構成　： RV-INNO　Stay Set 、Hook-K271、Bar-126cm、Board Attachment THULE（SnowBoard4枚積）
　

　１，ノーマルフィルター（純正品番 27277-4M425）
　　　そろそろ1万キロ近いし、中古車なので交換する事にしました。交換したから空気が綺麗になるとも思えませんが・・・・。
　　　社外品の方が価格も高いし良いのかも？　何せ、活性炭入りらしいので・・。

 現在 : PIAA エアコン フィルター（適応品番:EN1）
　　　花粉症やアレルギーの原因となる外気の花粉・ホコリ・チリをカット。さらにフィルターに織り込まれた活性炭が、
　　　エアコン風量の低下を抑えて排出ガスなどの嫌なニオイを除去。車内環境を快適に保つらしいです。（メーカー談）
　　　ノーマルよりは効果が有りそうですが、たぶん”無いよりはまし”な物でしょうか。気分次第的な商品の一つですね。
　

　追加 :ZOOMブルーワイドミラー（ドアミラー）
　　　純正のドアミラーはかなり見にくいです。視界が良くなく”ヒヤリ”とした事がしばしば有りました。ミラー自体車体の割に小さすぎる感じです。
　　　そこで、昔流行った”ブルーワイドミラー”を探して量販店行きましたが、今はすたれて売っていないのですね！？。
　　　早々、某オークションでGetしました。取付は純正ミラーに両面テープで貼り付けるだけのお手軽簡単装着です。
　　　最初は純正との距離感に戸惑いますが、純正より遥かに上下・左右ワイドに視界を確保できる均一曲面ミラーで車庫入れや車線変更が
　　　楽になったです。後続車のハイビームなどでもまぶしさ軽減されます。着色ガラスではなく、ドイツ・ショット社製の光学ガラスの素材を使用し、
　　　『酸化チタンメッキ・酸化ケイ素』の特殊効果から青く見えるらしい。反射率35%減、保安基準クリアー。
　

  交換 : Panasonic Blue Battery Caos（75B24L） 2008年12月
　　  新車時（Ｈ１５）から交換はしていないかと思います。 最近、ドアミラーの開閉時が苦しそうに開いたり閉じたりしています。
      また、セルも弱々しく回っています。先頃 の寒い日に、バッテリーあがりしてしまい、既に５年経つので交換しました。
　　　容量が標準より増えているのと、新品ですのでセルの回りも良くなりました。当たり前ですが。その他の効果とかは無いです。
　　 宣伝文句では、オーディオの音が良くなるらしいのですが、感じませんね。メリットは、メンテナンスフリーなだけ。
　　 OPで” Life WINK ”なるバッテリー寿命判定ユニット（LEDで判断するらしい。）が有りますが、いらね〜。それに、いちいち蓋開けて見ないよなぁ。
　　 普通の人だと、ボンネット開けるなんて殆どしないかと思うしね。何か変？？と思った時に開けて見て、”あ。LEDが赤だぁ。寿命だぁ！交換だぁ。！”
　　 これだけのこと。別にLife WINK見なくても分かると思うのだがね。セルの回りが悪いとかで。
　

撤去済

 撤去 ： Earthing（某ｵｰｸｼｮﾝ仕様）
　　　メーカー品でも安売りでも大差なし！？の商品でしょうから、某オークションで入手しました。
　　　5.5ｓｑと８ｓｑの2種類が有ります。８ｓｑでは太くて取り回しが面倒なので5.5ｓｑを注文しましたが、
　　　性能面では８ｓｑの方がレスポンスや燃費やトルクなど、ほとんどの車種で性能が上でした。と言っていたので、
　　　８ｓｑに変更しました。また、5.5ｓｑの定格電流⇒４９Ａ　８ｓｑの定格電流⇒６１Ａです。と言っていますが、よく分かりません。
　　　さて、本題ですが、気分的に低速が厚くなった気がする？。アクセルレスポンスが良くなった様な？。
　　　ライトが明るくなった様な？、エンジン始動が良くなった様な？。全て”気が”するだけ・・・！？
　　　すぐに慣れて付けたことも忘れる位の効果しか無いのは間違えないと思います・・・・・。
　　　エンジンルームのファッション性の方が強いかも知れません。無いよりはマシかもね。

 撤去 ： VOLTEX Type-R （ホットイナズマ擬き。某ｵｰｸｼｮﾝ仕様）
　　　うたい文句は「ホットイナズマTypeMRの5.5倍相当の大容量！！」 。いわゆるコンデンサーチューンですね。
　　　「街乗りからスポーツ走行やサーキット走行までの全回転域で効果を発揮する、ハイスペックモデル」らしい！？
　　　取付けてみて、う〜ん！？確かに何かが良くなった気がする。無いよりはマシかも知れないけど、体感的は無い感じ・・・。
　　　多少ですがライトが明るいような気がする？オーディオの音が良くなった様な気がする？こんな位でしょうか。
　　　意外に大きいのでバッテリ室の取付け場所に困ります。この価格で安全策「ポリスイッチ（自動復帰ヒューズ）」や、
　　　低抵抗耐熱OFCケーブル、アルミケース、LEDなどあり、本家本元よりお買い得かもね。 効果はどちらも同じだと思います。
　　　価格は3分の１ですから。＊本体部　85mm×65mm×45mm

 撤去 :  SUN自動車 X-POWER(XP0002B) + 専用ﾊｰﾈｽ（XP20803）
　　　 この手の商品は”まゆつば的”存在ですが、「X-POWER」か「OKADAプラズマダイレクト」か迷いました。
　　　 迷う必要もない。効果は誤差程度だと思える。体感的には付けた当初は全域でトルクが一回り太くなった感じがしたが、
　　　 バッテリーへ行く＋にスイッチを割り込ませ、ON/OFFして変化を確認したところ、鈍感なのか体感レベルは無い感じだ。
　　　 メーカー効能としてはプラグ点火直後のイグニッションコイルの「逆起電流」を吸収し、点火ロスを抑える。だが、R-VITで見ても
　　　 点火時期や回転数など、ON/OFFにより変化は無い。ハーネス外してもエンジンは止まることは無い。何故だか不明。
　　　 分解したのを見たが、コンデンサーが12個入っている。簡単な回路があるが、これはLEDを点滅させるだけの物の様だ。
　　　 念のために、ハーネスを抜き一度ECUもリセットをし行ったが変化は無い。体感レベルのパワーアップなどはうたってはいないので、
　　　 こんな物なのか的存在になってしまった。邪魔になるので撤去する事にした。

  撤去 :  ﾀｰﾎﾞﾀｲﾏｰ ： BLITZ  FATT-DC�V＋ﾊｰﾈｽ NS-01 + B5801-AQ020
　　　ガソリン高騰のおり、久しくタイマー等使用した事もなく、電圧計でしか使用していないため撤去しました。
　　　今のタービンやエンジン等は、特にアフターアイドリング等の必要性が無いのが現状です。
　　　使わない物を付けて置いても邪魔だし、故障の原因になるので外す事にしました。
　　　これで、タイマーが切れるまでリモコンドアロックを待つ必要が無くなりました。

総評
　　　巷で噂のパワーアップや燃費改善商品は、何だかその気になって効果が有るように感じさせるだけの物だろうね？
　　　プラセボみたいな物で、お金出して折角買って付けたんだからその瞬間”その気が頂点まで到達”そんな感じでしょうね。
　　　慣れた頃に外して走行しても違いがわからないので・・・・。効果が無いとは言いませんが、○○が２０〜３０％UP？？？は
　　　あり得ない神懸かり商品と思えば良いかも！　信じる信じないは自分次第です。
　　　高いお金出して買って、いざ取付効果？？？では、自分がかわいそうに思える心。
　　　これが効果有りという感覚を生み出すのだよね！きっと。。。。
　　　考えてみたら、燃費が上がる商品なんて安くて効果があるならメーカーが採用しているはずだよね。
　　　それがアフターパーツで売り出していること自体？？？。パワーアップ系も同じだね。
　　　売り文句は、ﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟ、排ｶﾞｽｸﾘｰﾝ、燃費改善等だよ。どのﾒｰｶｰも競い合っている部分がこれら付ければ改善されるのです。
　　　そう思えば、ﾒｰｶｰは開発に費用掛けずに簡単に出来る。それを採用しないのは効果が無いからなのでしょうね。
　　　そこで、軽量化を図るため、全て撤廃。外したけど、何ら付いていたときと変化がない。これはやはり眉唾品だろう。
　　　一度は信じた自分だが、歴然としたデーター見せられると疑う余地もない。
　　　ＤラーなんてＯＰでカタログに掲載している。とある所でメーカーに質問したら効果？？エンジンルームのファッションアイテムとの回答らしい。
　

　レグナム（VR-4）からの乗り換えでNM35をチョイスしてみたが、値段の割りにプアーな部分が多すぎる。”張りぼて”見たいな感じ。外見は良いが裏返してみると・・・。
レグナムとは全く比較対象にはならない。スポーツ系ワゴンとして乗るのではなく、VIP系ワゴンとして位置付けするしか無い。何故なら、作製段階でのｺﾝｾﾌﾟﾄの違いが有るからだろう。
ﾚｸﾞﾅﾑはｽﾎﾟｰﾂﾜｺﾞﾝ（ﾊｲﾊﾟﾜｰﾜｺﾞﾝ）全盛期に生み出されている。その頃のステージアにもスポーツワゴンを象徴する260RSがラインナップされていた。
現行のM35系は高級ワゴンを念頭に入れているため、乗り心地重視感が大きい。実際はフワフワで気持ち悪い。ターボに関しては相変わらずのドッカンターボで、
ノーマルブーストも高く車重に対してのパワー不足を補う為に付けてあるのであろうか。だが、スポーツワゴンとしての素質は伺われないが、せっかくターボが付いているのだから
無理矢理スポーツさせる事に楽しみを見いだす事が出来ないものかと思う。スポーツするには腕も必要だがパワーも必要となる。しかし、ATに関しては４WDがネックであろう。
常用は３７０ｐｓ位が良いでしょう。MAXでも４WDは４００ｐｓが限界でしょうね。Dﾚﾝｼﾞでは加速性は思わしくない。MTﾓｰﾄﾞでの加速はかなり良いのだが、
MTﾓｰﾄﾞへの切り替え時が４速目迄を使用する様に設定されている。（発進は１速から）信号などで止まるたびに表示を１速目に変更するのが面倒。
ｴﾝﾌﾞﾚでｼﾌﾄﾀﾞｳﾝしていけば良いのだろうが、表示を自動的に１速目固定になるように出来ないものか。
パワーアップでは、元々ブーストが高いため、ECU交換＋ブーストアップ＝パワー炸裂！とまでは行かない。レスポンスアップとそこそこのパワーで
優雅に乗る車に仕上げるしか無いのが現状と思われる。また、カタログ値も期待しない方が良いでしょう。精々ノーマルで２５０ps位でしょうか。
タービン交換寸前のライトチューンでは３００ps超えればラッキーな感じ。また、ﾉｰﾏﾙﾀｰﾋﾞﾝでﾌﾞｰｽﾄ1.１５以上掛けてもﾊﾟﾜｰは出ないし、ガソリンの無駄。
幾ら頑張っても３２０ｐｓ出るか疑問。現在はＨＫＳのＧＴ−RSに交換し、TEPSオリジナルECUを使用。純正の学習機能はそのまま使えるので、「ｴﾏｼﾞｪﾝｼｰﾓｰﾄﾞ」での走行も可能。
ノーマルに比べたら格段に違う。乗るのが楽しくなった。ダメ車でも弄り次第で楽しくなる。諦めて買い換えるか、改造して乗り続けるかのどちらかですね。
余談だが、現在の仕様では「AR-X FOUR」の価格まで到達しています。ネックの車重 もﾀｰﾋﾞﾝ交換によりﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄも下がり、加速が違う物に変化していて楽しい限り。
次期購入予定は未だ無いが、今度買うのは小型車にしようかと思う。。。。MINI　CooperSもいいな。DOHC＆ターボになったし。 スズキのスイフトスポーツに加給だな。
注意＞ここに書かれている事に関しては、個人の考えであり、車の個体差など有りますのでｼｮｯﾌﾟ等に確認及び相談し自己責任で実施願います。